陈汉辞

　　春运涨价在一定程度上发挥了对客流“削峰平谷”的作用，但是社会公众对此项政策的争议也一直不断

　　要解决铁路春运运输需求与运输能力的矛盾，最根本的就是要加快铁路发展，早日建成完善发达的铁路网

　　历经十余年的春运涨价制度在2007年结束。

　　1月10日，铁道部新闻发言人王勇平在接受媒体采访时透露，2007年铁路春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度。

　　虽然从官方角度来看，这样的好消息与郝劲松“无关”，但很多人仍愿意把这一切归功于中国政法大学的法学研究生郝劲松，认为他赢得了一个人的“战斗”。

　　“如果非要说谁赢的话，那是多赢。民众赢了，政府管理者也是赢家，中国法制也是赢家，当然还有推动这个结果出台的无形力量。”中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙向《第一财经日报》表示。

　　公开信“冲击波”

　　1月7日，郝劲松以“一个中国公民”的名义向铁道部部长刘志军写了一封公开信，建议“春运价格在是否上浮的决策过程中应有民众的参与”。

　　郝劲松没有预料到，公开信一经曝光，就立刻引起新闻媒体的广泛关注。郝劲松也被23家媒体轮番采访。不仅如此，有50多家媒体参与此事的报道。

　　更让郝劲松没想到的是，事隔3天后，铁道部宣布2007年铁路春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度。

　　“尽管官方称此事与我无关，但从第一次发布春运消息到发布‘不上浮’消息，中间也就是几十个小时的时间，又怎么是一个经过长期酝酿的结果？当然，我不是说这个结果非得与我有关。”郝劲松表示，只是从一个客观的角度发出的疑问。

　　而就今年春运为何不涨价的疑问，铁道部的回应是：此次不涨价的原因之一是运输能力的提高，另外就是今年的客流相对比较分散也是一个重要原因。

　　铁道部新闻发言人王勇平表示：“这几年来，铁路通过内部扩大再生产，铁路技术装备现代化不断提升，列车运行速度不断提高，运输密度不断增大，铁路运输能力有了较大提高。”

　　据介绍，2006年与2002年相比，全国铁路营业里程仅增加了0.51万公里，增长7.1%。而同期全国铁路货物发送量增加了8.3亿吨，增长40.4%；旅客发送量增加了2亿人，增长19%；换算周转量增加了7941亿吨公里，增长了38.5%。运输能力的提高为铁路开行更多的临客提供了强大的物质基础，为铁路部门不通过浮动票价的方式来消化客流高峰提供了保证。

　　铁道部运输局有关人士介绍，今年春节距元旦较远，学生放假早，预计在春运正式开始前，学生客流高峰已经结束，学生流、民工流、探亲流相对叠加较少，客观上也为节前铁路春运减轻了不小的压力。而节后春运虽然客流总量大，由于客流相对比较分散，相对节前的压力要小一点。

　　然而，普通百姓更愿意相信，铁道部的政策与郝劲松有关。因为从2004年10月开始，郝劲松与铁路局“较上劲了”。此前，郝劲松还结束了中国火车不开发票的历史。

　　事实上，这封公开信，也是源于郝劲松状告铁道部春运涨价程序违法一案败诉引发的。也正是2006年的这一场官司中出现了一点“意外”让郝劲松临时采取写“公开信”的“沟通”办法。

　　“按照我们预先的计划，如果我们是2006年4月份起诉的话，一审二审的时间是6个月，我们希望官司的结果能对2007年的春运价格起到一定的影响，但是北京市一中院裁定不予立案是我们没想到的，这样一来，时间上就推迟了三个月的时间，二审还没开始的时候，春运就开始了。” 郝劲松介绍。

　　1月5日，郝劲松从电视媒体得知2007年春运方案已出来，但铁路部门并未透露春运是否涨价的消息，称“临客硬座不涨价，具体信息在1月中下旬出来。”郝劲松对此推断，2007年春运可能在临客软卧增加价格。1月7日下午，还在太原的郝劲松写了“公开信”寄往北京。

　　铁路难道靠“春运”发财？

　　在郝劲松看来，春运涨价的话将给铁路交通带来几亿元的收入。

　　在公开信中，郝劲松写到：“北京市民姜海程在火车上花30元吃了一份白菜炒木耳和米饭，不知何故，居然没有吃饱，于是向您写信投诉，您亲自批示后，武汉客运段领导专程来北京向姜海程道歉。我听后颇多感慨，一份白菜炒木耳，一个乘客吃不饱这样的小事，都能劳部长批示，眼下有一件涉及1.5亿乘客合法权益，关系到社会稳定要远比一份白菜重要千万倍的事情要与您商榷，那就是2007年春运应该彻底停止涨价，因为春运涨价不合情，不合理，不合法……”

　　对于春运涨价的原因，铁道部解释为对客流“削峰平谷”。

　　2002年1月27日，经国务院批准后，原国家计委下发了《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》。2003年至2005年春运，铁路部门按照这一通知精神，部分旅客列车实行了政府指导价，即在客流高峰期上浮，客流低谷期下浮。

　　这一措施在一定程度上发挥了对客流“削峰平谷”的作用，但是社会公众对此项政策的争议也一直不断。

　　2006年，铁道部宣布，2006年春运铁路火车票硬座票价上浮15%,其他席别上浮20%。但以农民工、高校学生为主要客流的临时列车票价没有上浮。

　　“2006年的试运行总体看来，事实上不能说没有效果，也有一定的效果，只是效果不是很明显，毕竟浮动后的价格与幅度与别的交通方式相比还是很低，但相对于其他的交通方式，火车还是公众首选。”这位工作人员告诉记者，“但试行的政策给予大众的感觉是，铁路乘着春运涨价是大捞一笔，其实这是一种极大的误解。”

　　目前，铁路仍处在计划经济体制管理下，其价格体系往往不能用正常的市场准则来衡量。即使是春运期间提价20%，也并非由铁道部一家说了算，还需经国家发改委等部门的审定方可实施。

　　数据显示，铁路目前的运价是8分/(人·公里)，而公路是16分/(人·公里)，而铁路运营成本却不比公路低多少。

　　如全路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流(即回程是空载)，仅此一项就损失几亿元。如此低于正常水平的价格，供不应求也是情理之中的事情。

　　春运涨价也是“无奈”之举

　　稍有经济学常识的人都知道，价格始终都是市场调节最有力的杠杆。当初春运涨价也是有着一定背景。

　　上个世纪90年代初，广东省公路率先放开客运价格。由于汽车运输价格上浮，铁路客运价格不动，导致大批旅客涌向铁路。

　　春运期间，广东铁路旅客列车严重超员，而公路汽车却坐不满旅客。最极端的例子是，曾经有一年春节前三天20多万旅客滞留广州火车站。地方政府和社会各界纷纷呼吁铁路春运票价浮动，运用价格机制调节供求矛盾。

　　1993年，经国务院批准，节前出广东省、节后进广东省的旅客，以及春运期间在广东省内旅行的旅客，软座、软卧和硬卧每票加价30元，硬座快车每票加价20元，硬座慢车每票加价15元。这一票价浮动措施收到一定效果，被社会各界所接受。

　　1994年春运，经国务院批准，不分节前节后，对进出广东省及在省内旅行的铁路旅客一律实行春运浮动价。但是随着外出务工人员跨地区流动规模不断扩大，仅在广东一地实行春运浮动价已经远远不够。

　　1994年春运60天中，南方各主要车站旅客爆满，特别是成都、重庆、贵阳、郑州、武昌、广州等上百个站，各站日积压旅客近万人到数万人，列车上更是普遍严重超员，一节硬座车定员108人，但大多数超员100%以上，最高的超员300%，挤了447人；由于列车大量超员，转向架粗大的弹簧被压死的情况发生了900多次，严重威胁旅客安全。有时甚至火车都无法开动。

　　针对这种情况，一些旅客呼吁扩大铁路春运浮动价。根据国务院指示，1995年春运铁路客票价格浮动范围，扩大到上海、北京、成都、郑州、济南、柳州、广州7个铁路局乘车旅客。

　　由于发挥了价格机制的作用，加上其他措施，当年春运铁路客流总量得到有效控制：在60天的春运期间，全国铁路共发送旅客1.7亿人次，比1994年减少1539万人次。1994年那种5万多名旅客滞留成都火车站广场的情况不见了。春运期间铁路部分旅客列车票价上浮，在一定程度上对保证铁路春运秩序和旅客安全是有积极效果的。

　　“但是，这都不是从根本上解决春运问题。要解决铁路春运运输需求与运输能力的矛盾，最根本的就是要加快铁路发展，早日建成完善发达的铁路网。目前，我国人均铁路拥有量不到6厘米，差不多就是一根香烟的长度，这就导致了我国铁路运输能力的严重不足，虽然我国铁路以占世界6%的营业里程完成了25%的运输量，运输效率为世界最高，但每年人均乘火车还不到一次。”铁道部新闻处的工作人员告诉记者。