广珠铁路停工八年复工 珠三角西岸待破茧

　　珠三角区域内，珠江东岸高速发展，而包括珠海在内的珠江西岸却陷入了困局

　　王佴 熊剑峰

　　随着广珠铁路项目公司15日挂牌，停工已八年的广珠铁路复工在即，但走向和终点站均发生了变化，原设计中的客运为主也被改为货运为主。这条投资额预计近50亿元的铁路，自问世起便屡经周折、备受争议。

　　地方铁路的资金瓶颈

　　广珠铁路是铁道部、广东省合作建设的项目，1993年经批准立项，1997年开工，1999年因故停工。之后，曾几度掀开铁路的建设序幕，但因资金、股权、沿线土地等问题而又反复停工。资料显示，根据当年开工时的计划，广珠铁路干线工程概算约为76亿元，4年建成。然而，开工不到一年半，项目公司于1999年初公开宣布停工。

　　有媒体称建设资金缺乏是最直接的原因。直到停工，广珠铁路全部投入只有9225万元，与计划投入的10亿元相去甚远。据公开数字显示，本来应该出资8亿元的珠海，只拿出了8080万元，本来应该出资1个亿的江门、新会和鹤山则只出了345万元，广铁方面是800万元，资本金严重不到位。

　　至停工之日，项目完成投资1.93亿元，包括拖欠工程施工费、勘测设计费等在内的负债却已经高达1.16亿元。

　　但事情并非资金短缺那么简单，据《第一财经日报》得到的一份内部报告显示，在1999年铁路停工后，曾有一实力雄厚的集团公司经调研后愿意筹资建设，并与广珠铁路签订了相关合同并注入保证金，但有关部门迟迟不予批准。

　　“珠海市认为地方融资压力过大，顾虑重重。”一位知情人士透露当时有关部门的尴尬，“毕竟有珠海机场的教训在前。”

　　为了推进广珠铁路复工，2006年3月广珠铁路筹备组成立了项目工作小组开展前期筹备工作。据广珠铁路有限责任公司负责人介绍，广珠铁路也重新确定了投资方和持股比例。广珠铁路建设自有资本金为总投资的40%，其中铁道部出资40%，广东省出资25%，珠海市出资30%，江门市出资5%。其余部分通过银行融资。总投资估算为45.8亿元，设计时速120公里。

　　不做珠三角的落伍者

　　时过境迁，广珠铁路徘徊八年后能够重新开工，与珠三角西部经济发展需要有着直接的关系。广东常务副省长钟阳胜曾就该铁路建设问题向记者表示：“广东铁路建设相对落后的现状与广东GDP占全国近10%的地位不相适应。珠江口西岸还是铁路的空白，一定程度上影响了这些地区的工业化、城镇化进程。”

　　此前，针对广珠铁路建设后的经营一直争议不断，“广珠铁路没有货运量”的声音不绝于耳。以往在珠三角地区经济实力相对薄弱的珠海，近年来呈现出的经济活力为铁路重新开工提供了信心保证。

　　资料显示，珠海2006年的工业总产值比2003年翻了一倍多，达到2050亿元。沿线江门、新会也有迅猛增长。珠海市负责人向媒体表示：“铁路终端靠近珠海高栏和新会两个临港工业区，其中高栏港去年的货物吞吐量近2000万吨，七成货物需要北上。这还不包括这两个临港工业区及周边地区的工业产品及原料。”

　　针对这条铁路对珠海的意义，广州市社科院科研处处长彭澎向《第一财经日报》表示，广珠铁路重新开工可以被看作珠江西岸盘活港口、机场和铁路三大资产、寻求的三条破茧之道之一。

　　“珠三角区域内，珠江东岸高速发展，而包括珠海在内的珠江西岸却陷入了困局。据统计资料，2005年，珠海和中山GDP总和为1451亿元，而深圳与

　　彭澎认为，此前珠海确立旅游业和高新技术作为支柱产业，但随着港澳自由行的开通和广东省内各旅游景点的蓬勃发展，珠海旅游的吸引力不断下降，被寄予厚望的高新技术也没有发展起来。

　　2006年的统计数据表明，珠海地区生产总值在广东全省21个地级市中排名落后。针对此现状，珠海近年已经开始转型，将产业政策和方向逐步调整为适度发展重

　　中山大学港澳珠三角研究中心主任陈广汉表示，广珠铁路的复工，便是基于盘活高栏港口、珠海机场等资产的需要。由于基础设施落后，高栏港一直没有发挥作用，此外珠海机场在香港机场接手以前，也长期处于半闲置的状态。

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