5个国际大都市的公交特色

　　★文/孙冰

　　-香港：

　　9成市民出行首选公交

　　现在香港约90%的市民出行首先选择公交，每天有1100万人次使用各种公交工具。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，并实现赢利。

　　巴士是香港公交的主体。香港目前有5家巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路近600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。

　　香港最大的巴士公司九龙巴士公司年盈利超过7亿港元，九广铁路公司2005年经营总收入53.83亿港元，实现纯利3.17亿港元。目前，香港铁路网络总长超过200公里，日载客量约占市内公交载客总量的34%。

　　特区政府通过征收高额首期登记税、收取牌照费、征收

　　香港现有公务员逾16万人，但2004年底政府车辆只有6000多辆。特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。

　　-巴黎：

　　公交优先的鼻祖

　　“公交优先”的概念首先产生和应用于巴黎。上世纪60年代末至70年代初，由于私家车的急剧发展，巴黎市区交通几乎瘫痪，极大影响城市的活力，也影响国际大都市的形象。为此，巴黎市政府决定采取城市公交先行的对策，基础设施建设确定了公交优先的顺序，资金投入向公交倾斜，并在城区道路规划上使公交有优先通行特权。

　　现在，巴黎的公共交通主要由16条地铁、2条城际快速铁路、2条轻轨电车和50多条公共汽车线路组成。市区共有297个地铁站，每个市民的居住地点500米范围内至少有1个地铁站。巴黎还设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，这使公交的行使速度提高了20%至30%，避免多次刹车而省油6%至7%，并减少了20%至40%的尾气排放。

　　-伦敦：

　　进城留下“买路钱”

　　为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，伦敦市政府从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场，并征收高额燃油税。

　　2003年2月，伦敦在一片质疑和反对声中，开始对进入城区的所有车辆，必须加收“交通拥堵费”，而且数额从5英镑，涨至8英镑，近期还有意提高至10英镑。而实践证明，这一措施十分行之有效，极大地缓解了伦敦的交通拥堵问题。

　　-纽约：

　　私车莫进城

　　在纽约，特别是在曼哈顿等中央商业区工作的人，有4/5会选择公共交通作为主要的出行手段，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。

　　大部分上班族，从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车装卸货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。

　　纽约的地铁线路四通八达，是公共交通的主力，26条线路总长1140多公里，乘坐地铁可直接到达市区内的大部分金融商业机构、文化体育设施和旅游景点。

　　纽约有243条公交线路，12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。不仅换乘方便，而且车内环境舒适，并准时准点。

　　-东京：

　　地铁至上

　　多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。

　　日本的轨道交通价格低廉，舒适安全、准点快捷。在车厢内，空调开放，冬暖夏凉。即使是大热天，照样可以西装革履。同时，由于车次十分密集，也没有必要挤车，除非高峰时间，一般都有空座。