政府与企业联手共谋武汉发展

　　“临空经济区”让武汉经济增长又出亮点

　　在高新技术革命步伐加快和国际经济一体化背景下，现代机场成了推动地方经济发展的引擎。“临空经济”， 即依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群，成为了地方经济发展思考的热点问题。

　　为了进一步推进湖北武汉“临空经济区” 的发展，使“临空经济区”这一规划早日得到实施，吸纳专家、企业精英对湖北武汉发展的良策，由湖北省发展改革委员会、武汉市发展改革委员会、黄陂区政府、武汉大学共同主办、《财经时报》湖北工作站承办的“临空经济区开发创新论坛”，将于2007年元月19-20日在武汉亚洲大酒店举行。

　　届时将邀请国家及省、市、区等有关部门领导、中外专家、企业界的代表约100人出席论坛会议。这次论坛是我国空港区域发展研究在湖北地区的一次高峰交流，是一次规模大、级别高的战略论坛。

　　论坛主要以研究中国空港区域产业集群发展、技术创新、临空产业国际合作与市场、贸易研究、临空产业物流体系战略为主要内容，加强政府官员、专家学者、企业家之间的对话，是一次新概念的研讨。

　　为了广纳谏言，近期本报特约记者就“临空经济区”的话题采访相关人士，更希望研究空港经济的专家学者给我们意见。本期是武汉市黄陂区委书记袁堃与湖北机场集团董事长孟正国和总经理张瑗就推进武汉“临空经济区”规划建设的对话。

　　孟正国：机场是区域经济的发动机

　　《财经时报》：湖北武汉规划“临空经济区”，湖北机场集团是最积极的推动者，那么，作为处在圆心地位的武汉天河机场来说，您对临空经济区的是怎样理解的？

　　孟正国：临空经济的发展既是一个实践性的扩建也是一个临床性的扩建，在我们这个区域来说，临空经济有它得天独厚的优势。

　　我理解的临空经济区，是以武汉天河机场为龙头，让它起到发动机的作用带动周边相关产业集群的发展，形成区域经济整体效益。为什么这么说呢？因为，机场本身就是一个大项目，它应该成为一个区域经济发展的引擎，机场就好比是区域经济发展的发动机，通过这个发动机促进和带动相关产业的发展，比如，临空加工业、现代服务业、现代物流业。

　　现代意义上的物流不是指简单仓储式的物流，它包括集生产、贸易、配套服务一体的这样比较大型的配送；另一方面在更高层面上，它还能推动该区域土地结构的调整，房地产业也得到迅速发展，地价迅速升值。

　　这一点在国内外一些以机场为龙头发展起来的城市中有很好的实例。作为飞机横跨大西洋的中转站，爱尔兰的香农机场就是依托机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，成立了香农国际航空港自由贸易区，吸引了大量国内外资金和原料，发展起了加工出口工业，直接带动了当地经济与社会的巨大发展。

　　《财经时报》：按专家们的设想，“临空经济区”将以天河机场为圆心，以周边30公里为半径作出规划。从地理位置来看，大的范围将是在黄陂这块区域内，从经济利益的角度来看，您认为，获得最大利益的应该是谁呢？

　　孟正国：应该说，临空经济跟黄陂这块区域有着非常密切的关系，我认为，首先是对区域经济的发展有利。它会促进黄陂区从农业大区向经济强区迈进。随着整个经济的转型，黄陂区产业结构的调整将得到有效推进，同时，临空经济的发展对进一步完善城市的功能提升它的竞争力也是非常必要的。

　　临空经济的发展，对于当地老百姓安居乐业、增加自己收入也提供了帮助。临空经济的建设和发展将会给当地许多农民提供很多的就业渠道，一方面他们可在机场直接打工，另一方面随着机场的发展它的人流物流都在增加，相应来说与之配套的服务需求也会大量增加。这对于推进新农村建设，消化劳动力等应该说都是一个实实在在的举措。

　　临空经济它的内容非常丰富，除了核心的机场外，还包括与机场相关配套的临空服务产业，所以，从长远的发展来看，把临空经济做大做强，受益的不仅是在我们机场，应该说利在黄陂，也在武汉，更在全国。

　　《财经时报》：说到临空经济功能辐射的问题，作为一个机场它能有多大的带动能力呢？就目前我们的状况条件能够起到带动作用吗？具备了条件吗？

　　孟正国：作为机场来讲，它不仅仅是一种交通纽带，它应该更多地是对当地经济发展起到助推作用，这点原来并没有体现出来。然而，今天从政府到企业在观念上对机场的作用都有了很大转变，不再把飞机场仅看成是上下飞机的一个停机坪，它应该是一个大型的枢纽集团的中心引擎，它的功能将辐射到包括与航空相关的旅游业、金融业、服务业、物流、房产等等，并且与之形成一个大的产业链，这也正是武汉要填补的一个空白。

　　就目前来看，武汉航空业的发展和过去相比应该说有了很大改观，它实现了一个跨越式的进步。

　　从大环境来看，武汉正面临国家中部崛起政策的发展机遇，在地理上处在中部中心和核心位置的湖北武汉，国家给予很多优惠政策。比如：国家民航总局与湖北省政府签署了《关于发展湖北民航事业的合作备忘录》，它奠定了民航事业发展的良好平台；同时，湖北省民航总局通过了关于在武汉机场进行航空综合改革试点的实施方案。

　　《备案录》与方案中引入了核心的内容：明确了民航事业发展的认识；明确了有省市领导参加的组织机构；拟订了一些具体支持措施。比如，湖北与武汉共同出资5000万用于奖励航空公司发展航班，湖北省、市政府在民航发展土地规划方面也给予了许多税收优惠与政策倾斜，武汉机场还成为了国家未来规划进入前六名的重点机场等等。

　　因此，可以说现在是机场发展的最佳时机。至于带动辐射问题，北京的航空城就是一个范例：他们采取政府主导，企业运作的模式来构架航空城，还为此专门成立了一个航空港物流公司，对物流进行规划，区政府对航空城的招商引资拿出一套完整计划，政府在土地规划方面也进行整体统筹，更重要的是对投资企业给予相关的优惠政策，使得航空城的建设一开始就步入了良性发展的轨道。

　　机场本身就是一个大的开放式的项目，它的发展可以说，每增加多少旅客、就可以带动多少货物和相关产业的发展及税收，因此，它将会给区域经济带来的贡献是不言而喻的。

　　张瑗：要争取更多的航空政策

　　《财经时报》：作为湖北机场集团总经理，在临空经济方面您也是颇有研究的。那么，在这次的临空经济区开发机遇中，您有怎样的发展构想呢？

　　张瑗：首先对于机场来说，在2006年11月底，我们已经做到了旅客吞吐量过500万的成绩，而且截至年底，客流量已达600万。按民航总局的划分标准，500万再往上发展就是一个中大型集团，1000万就是一个大型集团了。旅客吞吐量上了500万的台阶后，机场就有一个快速的发展，相当于上到了一个新的发展平台，500万是一个中型集团向大型集团跨越的概念。因此，从发展角度讲我们有了基础。

　　下一个的目标我们设想在2008年实现旅客吞吐量过1000万，成为一个大型集团；然后，终极目标是到2035年，实现四条跑道，四座航站楼，规模扩大三到四倍，年旅客吞吐量7000万人次，平均每天20万的客运量，一天的起降是达70-100架次；未来还要达到1000个航班，相当于连续24小时每分钟一个航班，等于湖北省的每个人坐一次飞机。

　　目前第二条跑道明年就可以建完，接着后年就启动第三跑道建设。

　　《财经时报》：这种大的工程构想的后面有难度吗？

　　张瑗：解决硬件设施配套更新，是为了更大程度地拉动人流和物流，这其中的难度就很大。不过，现在政府和我们形成了连线互动，把临空经济的这个概念尽可能地延伸到相关产业里去，做到在机场核心区域带动下的产业延伸，以此更大地拉动人流和物流的增量。

　　临空经济区的推动过程，会吸引金融业、服务业、物流等相关企业迅速进来，甚至消费和会展场所的配套也会跟进。而我们更多地是需要通过内部的改革和业务的拓展，做好机场规划、管理标准、管理流程，在服务上做到资源的最优化，尽可能的告别过去的传统机场管理模式，让机场管理型升级；然后，研究思考武汉的货运比国内许多机场要差问题的解决办法。

　　我认为，只有在我们的附近形成有非常强大的生产高附加值产品的产业集群(它需要航空这种特殊的运输方式)时，我们机场才会很自然地受益。

　　武汉目前对外的辐射、对外货流物流的需求好象都不够。究其原因，对于中小企业，它的运输成本不能占太大的比重，这可能是很重要的原因之一。而对于航空来说，要想吸引更多的企业产品“坐飞机”，就需要做好更大化的优质服务。举个例子，戴尔公司在厦门建厂，需要对他们的产品进行运输，厦门邮政物流特别向中国货运邮政航空公司申请，专门开辟了一条航线为戴尔公司启动包机服务，负责承运戴尔电脑从厦门至沈阳、西安、北京和成都的航段。目前看来，这条航线对于厦门机场收入的贡献很大，这是真正机场航空公司和产业企业能够结合的非常好的例子。

　　另外，我们还要尽可能地争取多的航空政策。当一个企业觉得武汉中转到全国各地都很方便的话，那么，它就会愿意从武汉中转，这也是消费习惯的培养过程。

　　现在我们面临很多机会，比如说联邦快递、UPS，他们也在寻找一个成熟的市场来谋求合作。现在我们主要是跟国内的一些重要的物流企业合作，邮航是我们的重点的一个合作方向。

　　邮政航空现在国内选点的最大枢纽是在南京，它的运作现在是在上海，实际上上海机场条件的限制对它有一定的影响。目前，他们跟南京市政府签定了一个合作协议，把最大枢纽放在南京。其实，真正做中转货运物流南京并不是一个最佳点，所以，他们现在也有想法在武汉发展，这将是我们的机遇。

　　另外，除了邮政业务，还有一些货运，武汉中转的实现将会缩短武汉与其他城市的航距，迎来更多更好的效益，现在国内三大航空集团公司中有两家在武汉有基地，东星航空公司今年刚成立也把武汉作为了基地。

　　如果2020年基本上实现临空经济区的规划，那么，包括我们说到的三大块：物流、配套服务和客运的构想就能够完成。

　　袁堃：黄陂的经济发展找到了契合点

　　《财经时报》：黄陂作为武汉市北边的一大块区域，武汉机场就坐落在这个区域，发展临空经济有着得天独厚的优势，那么，在这次临空经济的开发建设中，作为一级政府黄陂将起到什么样的作用呢？

　　袁堃：临空经济对产业的拉动、产业的关联度要求非常高，它的集聚效应和辐射能力要求就更高，可以说，武汉市经济发展的结合点目前就放在临空经济上。

　　对于黄陂来说，除了机场在黄陂横店外，它还有亚洲最大的火车中转站，再加上这几年我们在公路建设上加大了力度，投入近20亿左右，建立了多条大道和大桥，还有武汉市出境的高速公路有三条到黄陂，因此，它形成了空运，陆运、水运相互交汇的交通网络，这些都有利于临空经济的发展。

　　这两年到黄陂来投资的企业一年比一年多，中小型投资者大量涌进，当然是看中了这里比较高的回报率。

　　因此，为了配合临空经济的发展，目前，我们正在规划建设的汉口北大型专业物流市场群；它不仅是贸易和展销，而是集生产、贸易、展示、甚至包括培训于一体的综合性区域大市场；还有以轻纺为主的盘龙轻纺城、以家具为主的华中国际家具城、还有佳海工业园、IT产业、医药等等我们都在努力建设和推进中。

　　随着武汉中心城区发展空间的不足，现在逐步在向黄陂这样空间比较大的地方延伸。黄陂占了武汉市四分之一的土地面积，发展的空间相当大，这无疑对临空经济的发展以及给航空物流提供了增量。

　　另外，我们也放宽了引进企业的门槛，政府除了整体规划、产业引导、环保把关外，我们主要采取引进一个大的龙头企业，依靠它带动相关产业的发展的做法，不仅大大降低了政府的招商成本，更重要的是引进的产业、项目和企业更符合它的产业的集群发展和相关项目的扎堆。比如说佳海工业园的建设，它就很大程度上带动了相关的配套产业的发展，目前它们已经引进了260多家企业；再一个就是盘龙轻纺城，华中国际家具城，它同样是带动了家具相关产业链的发展。目前，黄陂依靠业主这种开发模式，采取招商进行市场化的运作，不仅弥补了财政上的不足，企业发展也相当迅速。

　　当然，政府在整个临空经济发展中，更重要的是提供完善的基础设施服务，包括电力设施、路网的建设等等，形成一个开放式的政府，然后在政策上考虑如何给予企业有效支持。这也正符合了临空经济发展“政府引导、市场主导、企业化运作”总的指导思想。

　　《财经时报》：在您看来，未来临空经济区规划的实现黄陂又将得到什么呢？

　　袁堃：国家促进中部崛起战略，武汉将得到一次难得的发展机遇。武汉的崛起要靠雄厚的经济实力来支撑，还必须有一个突破口。一般来讲，城市多因商业而兴、因文化而兴；近现代，特别是工业化阶段、因工业而兴、因交通而兴；当代，城市则进入了因交通而兴、包括因港而兴的新阶段。由于社会经济的发展依托于经济要素高效快捷的流动，使得资源能得到合理的配置，从而提高社会生产力。因此交通运输环节变得更为至关重要了，而作为交通运输节点的空港自然也就愈发重要了。作为各类资源与信息的集散地空港，无疑给正在开放的黄陂点亮了信号。

　　被国家民航总局纳入到中国大型复合式的区域机场发展建设规划的武汉机场，地处黄陂，当然地给黄陂的经济发展找到了契合点。黄陂作为一个地方区域版块，借助机场开放的平台，实现了自身更大程度的开放，让更多的龙头企业和重大的临空经济发展的项目到黄陂落户，随着机场的进一步扩建发展，黄陂的地方经济也会出现飞跃。

　　黄陂原来是一个传统的农业大区，所以经济发展在整个武汉市来看还是属于一块短板，经济相对来讲不靠前，特别是经济的总量上，在远城区里属于人均收入较落后的地区。

　　近年来，随着开放政策的推进，黄陂的经济发展有了明显的变化，去年人均收入从前年的4042元，增加到4300元左右，今年还会有所增加。今后随着临空经济区的开发建设的步伐加快，黄陂的经济社会发展会实现更大的飞跃，老百姓就业增收的渠道的增多，人均收入也将迈向新的台阶。