透视临港经济 地方政府为何对此情有独钟

    FN记者  程汝鉴

　　在告别2006年之前，观察与思考“十一五”开局之年经济发展的“众生相”，颇堪回味。

　　今年，在中央继续进行宏观调控之时，很多地方政府纷纷以发展“临港经济”为手段，优化产业结构，力图以此取得规模效益。放眼望去，从东到西，凡有条件的地方政府几乎都不约而同地喊出了“打造现代化港口大城市”的口号。

　　地方政府为何对此情有独钟？

　　全球经济一体化，尤其是区域经济一体化已成发展大势。如广西面对2001年后的中国—东盟自由贸易建设和2004年温总理访问越南后双方提出的“共建两条经济走廊和北部湾经济圈”的设想这一难得的机遇，提出了“以港口建设为龙头，以发展沿海工业为重点，以基础设施建设为保障，以南宁、北海、钦州、防城港城市群为依托，努力将该区域打造成中国与东盟的区域性物流、商贸、加工制造基地和信息交流中心”的全区新的发展战略。

　　我国的第二次重工业化浪潮已然来临，大海港、大工业的作用更加耀人眼目。如辽宁省营口港已被省政府确立为沈阳经济区(由沈阳、鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁岭等7城市组成)的出海口。

　　现在，“工业强省”、“工业强市”已成为各地政府的共同发展思路。依托港口，尤其是大海港，做大做强“临港经济”，已成为发展地方经济的一个突破口，呈现出了引人注意的趋势：

　　“临港经济”将加快我国现代物流业的发展，降低物流成本，提高企业效益；同时，能为顺利承接产业转移提供一个强大的平台。据统计，2006年，我国的进出口总额将达到16000亿美元，而我国的物流成本却达到总交易额的20%左右，是发达国家物流成本的3至5倍。在国内加快产业梯度转移的情况下，一些大企业，如武钢已开始向沿海地区进行战略转移，它与柳州钢铁厂合资年产1000万吨的项目已计划落户防城港。

　　“临港经济”将在城市化的推进中成为强大的推动力。现在，国内的各大海港已开始由过去的传统散货港向现代集装箱港转型，随着集装箱数量的增多，汽车也将越来越多，必将对城市的交通、环保等提出挑战，港口的不断发展对城市经济的可承受能力将是一个正相关的良性促进过程。

　　“临港经济”将有力地带动腹地经济的发展。如辽宁省沈阳经济区的7个城市是该省工业化程度最高的城市，产业关联紧密，全省国内生产总值的60%出自这个区。据统计，在营口港吞吐量结构中，来自沈阳经济区的货物占60%，集装箱占70%。

　　“临港经济”是建成一个航运中心的前提，更是一个金融、物流、商贸等中心的先决条件。如上海洋山港一期工程到去年底的吞吐量已超过2000万标准箱，二期工程已于去年12月10日开港。洋山港建设的不断扩大将产生大量的有形物流；同时，将伴随着大量的银行、保险等无形的金融服务，从而对金融中心的建设产生强烈的倒逼作用。

　　国内“临港经济”的迅速发展产生了巨大的资金需求。如上海洋山港三期工程将于2007年上半年开始招商，计划总投资超过150亿元；深圳港口今后5年的项目总投资达602亿元；辽宁营口港计划“十一五”期间投资超过150亿元，其中65%的资金要靠银行贷款来解决。

　　对于国内金融机构来说，“临港经济”的发展既是机遇，又是挑战。在当前资金流动性过剩的情况下，众多商业银行正苦于找不到好项目，面对快速发展的“临港经济”自然是青睐有加。据人行防城港市中心支行的调查，到去年9月末，全市贷款过亿元的企业共7户，余额29.63亿元，占各项贷款余额的52.9%。其中，港务集团等4家企业的贷款占比达44.2%。贷款的过度集中已开始削弱了商业银行防范风险的能力。

　　不仅如此，“临港经济”在其自身的发展中也存在着一定风险。如在珠三角区域，深圳、香港、广州三地港口的一体化运作如何进行至今未明确；长三角区域的上海洋山港与浙江宁波港相距只有40海里，两港的市场定位几乎相同；西部地区的广西北海、钦州、防城港都搞临港工业、重

　　到去年年底，伴随着“临港经济”的兴起，各地又兴起了保税港区热。笔者想，中央已经提出2007年的发展方针是又好又快地发展，这股保税港区热是否与此暗和呢？