崔宇：公交改革背后的垄断逻辑

　　在交管部门多次耐心解读后，北京新一轮公交改革方案终于浮出水面。据报道，自2007年1月1日起，北京将取消月票卡而仅保留地铁专用月票卡，同时就低统一市区地面公交票价，基准价1元，普通卡4折，学生卡2折，其中持卡乘坐原月票有效线路打折封顶，原月票无效线路仍分段计价，9字头车继续原来的8折优惠。

 

　　这种看似大大增加了消费者福利的改革背后究竟蕴含着什么逻辑？

 

　　必须明确的是，该方案虽名曰统一公交票价，但并未改变原有月票制度下的“价格歧视”，这带来了横向的不公平。首先，办卡 者打4折而未办卡者不打折，就是典型的二级价格歧视。

 

　　其次，9字头路等远效区县公共汽车不享受4折优惠是典型的三级价格歧视。9字头路公车的乘客由于替代品的缺乏和集体议价能力的缺失（乘客外地人居多），其需求价格弹性低于市区乘客，因此公交公司才选择高价即保持原有的8折优惠）继续剥夺其消费者剩余。

 

　　再次，原月票有效线路打折封顶，而原月票无效线路仍分段计价，也是一种价格歧视，而且由于仍存在价格差，它并不会显著改变原有的月票有效车拥堵现象。

 

　　其实价格歧视是垄断生产者惯用的追求利润最大化的手段，尽管它的社会福利效应在某种程度上会达到次优，但其实质都是消费者剩余向生产者剩余的让渡，北京公交改革方案中仍然存在的种种价格歧视现象正是其垄断逻辑在作怪，它们在社会福利与企业利益间摇摆不定。

 

　　公共交通作为一种准公共产品，由于沉淀成本过大和规模经济效益等因素，具有自然垄断行业的特征，在理论上也存在定价的矛盾，即如果政府不管制，则企业会把价格定在边际成本与边际收益的交点上从而获得垄断利润，但如果按照价格等于边际成本来定价，虽然社会福利最大化，但企业会面临亏损，因此政府必须要对自然垄断行业进行价格和准入的规制，但其总的原则应是在非自然垄断业务上引入市场主体形成“可竞争市场”以达至政府补贴最小化和社会福利最大化，这也是西方各国公用事业私有化的基本逻辑。

 

　　此轮公交改革前，北京公交市场上的另一个竞争主体北京巴士却神秘地把其现有的110多条公交线路和6000多辆车都将整体移交至北京公交集团，退出了公交车运营市场，这种重归独家垄断，以低票价和高补贴为经营模式的作法是不是一种改革的倒退？

 

　　天下没有免费的午餐，消费者在票价上得到的福利其实是政府在埋单，而非公交企业在成本控制和经营管理上的提升。据报道，北京市财政将投入21.33亿元专门对北京公交集团经营的月票有效线路给予运营亏损补贴、IC卡折扣补贴和燃油涨价价差补贴，如果将这笔钱直接或间接（比如通过个税扣除）补贴给消费者，免除了税收征管和支出过程中的交易成本，消费者无疑会得到更大的福利，而且也不会助长独家垄断企业的成本扩张动力以及与主管部门的讨价还价能力。

 

　　没有了竞争压力的垄断者面对信息不对称的政府管理部门，以高成本索求高补贴，进而谋求高价格，这样的例子已不胜枚举。
崔宇