京津冀争夺首都第二机场落地点

　　不断增长的客流以及北京奥运会的未来压力，使“首都第二机场”的建设时间表迅速出炉；在非官方的三个选址方案爆出后，有学者认为，“第二机场”的选址还应考虑借助“空港经济”解决“环京津地区贫困带”这一老问题。

　　★《中国经济周刊》记者 王红茹/北京报道

　　报道

　　北京将修建首都第二机场的消息早不是新闻，但第二机场将建在何处，目前则正成为各方争论的热点话题。

　　10月8日，由北京市发改委披露的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》指出，北京第二机场建设程序将启动，并在2010年前动工。国家发改委也发专文明确，为适应2015年后京津冀地区航空需求，首都第二机场的市场定位应为大型国际机场，满足“24小时全天候运行”的要求。

　　来自中国民航总局的消息也进一步证实，首都第二国际机场的建设时间表已经确定，但目前选址尚未确定。

　　“首都第二机场的选址涉及到方方面面的利益，发改委将统筹考虑京津冀经济发展，目前正在酝酿积极推动首都第二机场的选址工作。今后将专门成立首都第二机场建设工程领导小组，综合平衡各方利益。”国家发改委交通运输司有关人士告诉《中国经济周刊》，首都第二机场将定位于促进京津冀区域经济协调发展、跻身国际国内航空运输枢纽体系。

　　据悉，首都第二机场的远期规划目标为旅客年吞吐量8000万至1亿人次、货运年吞吐量500万吨。权威人士认为，新机场势必携手京津冀现有各机场，构建功能互补、协调联动的区域机场群，从而成为拉动区域经济一体化的强劲引擎。

　　空港经济成“环京津贫困带”的新希望

　　业界关于新建首都第二机场的提议始于2002年。1999年9月，首都机场大规模扩建完工，但短短两年时间，首都机场年旅客吞吐量已由2001年的2417万人次猛增至2716万人次，直逼2005年的设计运量，机场地面设施和空域容量均趋于饱和，首都机场人满为患。

　　与此同时，日益临近的2008年北京奥运会又将对首都机场造成重压。根据预测，北京奥运会期间的航空旅客吞吐量将激增到556万人次，相当于2012年高峰月的水平，约合年旅客吞吐量5380万人次，严重超过首都机场现有承受能力。

　　如果新建首都第二机场，以上远虑近忧都将迎刃而解。此外，“第二机场”的引人遐思之处，是“空港经济”的区域带动效应。

　　从国际经验分析，纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿城市群拥有机场近30个，创造了全美制造业70%的产值，城市化水平达到90%以上，成为世界最大的金融中心；美国五大湖城市群，拥有机场近20个，聚集了美国的钢铁产业和汽车产业，其中汽车产量和销售占全美80%。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，适应了瞬息万变的市场变化，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，而产业集群又进一步促进了都市群各成员的经济联系和整体发展。

　　建一个机场，能够繁荣一方经济，地方经济更是期待“鱼跃龙门”。

　　“在京津冀地区，经济和社会发展的二元性非常强，两极分化特别严重。京津的周边地区河北，有一个非常贫困带，叫‘环京津地区贫困带’。”北京大学教授杨开忠告诉《中国经济周刊》。

　　据《中国经济周刊》了解，“环京津地区贫困带”概念首次出现是在2005年8月17日，是由亚洲开发银行经济学家彭龙运与河北省政府合作的《河北省经济发展战略研究》提出的。该研究报告界定的“环京津贫困带”包括冀北地区32个国定和省定扶贫工作重点县区，其中京津以北连片的贫困县区21个，京津以南不连片的贫困县区11个，总面积8.3万平方公里，涉及贫困人口270多万，他们的人均年收入不足625元。

　　其中，河北省环京津贫困带24县的人均GDP、县均地方财政收入仅分别为京津远郊区县的1/4和1/10。报告得出的结论是：该地区是我国东部沿海地区贫困程度最严重的地区之一，与西部地区最贫困的三西地区(定西、陇西、西海固)处于同一发展水平，有些指标甚至比“三西地区”还要低。

　　“你很难想象在北京和天津周围，环绕着3798个贫困村、32个贫困县，272.6万贫困人口的‘环京津贫困带’，像这样在距离首都不到100公里的区域内还存在着大面积贫困化地区的现象，在世界上也极为少见。而且那里百姓的贫困程度很严重，数量也非常之大。” 杨开忠教授深有感触地说。

　　俗话说“大树底下好乘凉”，然而实际情况却是，“大树”底下的这些贫困地带也不“长草”。

　　“从区域经济的角度分析，如果能在这些贫困地带建设首都第二机场，就会对周边地区的发展有一个强大的带动作用。让‘大树下边不长草’，迅速转化成‘大树底下好乘凉’”。中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授孙久文告诉《中国经济周刊》。

　　争夺“落点”的三个民间声音

　　而首都第二机场“落地”的具体位置，目前还是个未知数。

　　“目前，首都第二机场选址工作还没有真正摆上议事日程。因为选址涉及到方方面面的利益，我们会吸纳各方面意见。最终方案还需要国务院包括国家军委等部门来定。”据发改委交通运输司有关人士向《中国经济周刊》介绍，首都第二机场其功能首先要满足京津冀整个区域的经济发展。但最终选在京津冀哪个地方，还要协调、平衡各方利益。

　　中国国际工程咨询公司的赵民合处长分析，从北京的地形来看，机场场址最有可能落户北京东南方向。因为北京北部、西部是山区，不宜建设机场，南部及东部郊区则设有军用机场，要首先保障军事需要和国防安全，因此很有可能将备选范围锁定在东南方向的天津、河北地区。

　　而在非官方领域,目前舆论呼声最高的“第二机场”候选地是：吴良镛院士推选的天津武清、杨开忠教授推选的河北涿州、胡战略博士推选的河北廊坊。

　　“整个京津冀地区需要一个区域性的航空枢纽来为大首都地区服务，我认为在从北京到天津出海口的诸线上，无论从区域发展，还是从安全考虑，建设首都第二机场比较好。”中国科学院、中国工程院院士,清华大学建筑学院吴良镛教授接受《中国经济周刊》采访时表示，出于军事和安全的考虑，只有少数地区可供选择，而武清则是其中一个较为合适的选择。

　　北京大学首都发展研究院常务副院长杨开忠教授则向《中国经济周刊》表达了自己的见解：“吴老的方案有一定的借鉴意义，但我认为(首都第二机场)最好是放在涿州以北地区，这样既有利于京津冀整个地区的协调发展，也有利于北京城市的均衡发展，包括北京南城的发展。”

　　“我建议首都第二机场选址在廊坊市的曹家务和旧州，”中国博士后特华科研工作站博士胡战略认为，廊坊除了具有很好的自然条件，更是有着良好的地理、区位优势，与周边地区有良好的共融性。

　　中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授则认为，建设首都第二机场不能离城市带太近，“我到过廊坊几次，发现廊坊的自然环境有点问题，几乎每天都有雾似的。建设首都第二机场，是为了着眼2010年以后京津冀以后的发展，所以眼光要更长远一些，把城市带因素考虑进去。现在的首都第二机场定位可以效仿上海的埔东机场和虹桥机场的分工，一个机场更多倾向于国际航班，另一个机场更多走国内航班。天津滨海机场货运多一些，可以倾向于货运，新建的首都第二机场如果在京津冀之间，这个机场做为国际机场会更好一些。这样三个机场的分工就比较明确了。”

　　观点

　　武清、廊坊、涿州，第二机场应该落点何处？

　　吴良镛、杨开忠、胡战略三人再争锋

　　主持人：《中国经济周刊》记者 王红茹

　　嘉宾：

　　吴良镛 中国科学院、中国工程院院士，清华大学建筑学院教授

　　杨开忠 北京大学首都发展研究院常务副院长教授

　　胡战略 中国博士后特华科研工作站博士

　　主持人：天津武清、河北廊坊、河北涿州，三个选址方案已经引起了舆论的普遍争论，作为方案的提出者，您选择“首都第二机场”落点的理由是什么？

　　吴良镛：机场选址是一个很复杂、很专业的问题，需要统筹考虑天上、地面、地下的很多因素。从城市发展战略来讲，我一直在努力推动第二机场选址在京津走廊上，目前最为成熟的是天津武清太子务场址。在这片区域建设一个大型航空枢纽，不仅可以解决航空能力的问题，在地面上，这个机场还会带来相关产业和城镇成长的机会，形成一座大型的航空城，有利于疏解北京和天津中心区的城市压力。未来这个地方可以以首都第二机场为核心，附近的廊坊市区、天津武清、北京永乐三地统一规划，形成一个以首都第二机场为核心的现代航空城。三个地区要根据自身的发展条件和与机场的关系，选择适当的产业类型，在加工制造业、高科技研发、会议展览、物流、商贸、服务业、现代农业等方面进行沟通与协调，实现共赢。

　　京津走廊是京津冀地区社会经济发展的核心，是京津冀地区人口最为密集、经济活动最为活跃的地区，理应成为首都第二机场获得客流量的最佳选择。综合京津冀地区机场分布的现状、地势地貌、气象条件、空域状况、地面交通条件，以及京津冀两市一省的发展意愿等要素考虑，只有京津之间、廊坊市附近几个场址具备大型枢纽机场的条件。　

　　杨开忠：建设首都第二机场的目的主要是分流，针对的是首都机场的压力，所以不能离北京太远。在北京和保定之间找一个高速公路一小时即可抵京的地方，比如保定的涿州附近，从区域经济发展的角度，可以带动环京津贫困带的经济发展，也能够保证北京的需要，与天津未来发展也不矛盾。

　　未来形势会发生什么样的变化，都不是我们现在能预想的。建设首都第二机场是战略决策，不能简单地因某个因素而简单地服从，而应该从大局，从整个经济和社会发展、以及区域协调发展角度去考虑。

　　胡战略：我建议首都第二机场的选址在廊坊市的曹家务和旧州。廊坊位于华北平原，地势平坦，无高山和不可克服的障碍物；与周围机场距离较为适中，不会与周围机场空域和航线发生冲突；地域上空未设置限制区、危险区，今后建设中也没有安排设置上述区域计划，无须考虑因特殊的设置而降低机场容量问题；选点周围没有大城市和大的居民点以及必须采取噪音限制程序的地面设施；机场空域周围没有烟尘排放厂矿和设施；这一地区地处我国空中交通枢纽地带，是国际国内主要航路的终点和起点，如：京—广、京—沪等航路的航空器加入和脱离这些航路都极为顺畅，无须对航路结构、走向进行大的调整和改动。因此，从合理设置空域的角度考虑，首都第二国际机场选择在廊坊是十分理想的。

　　在廊坊建设首都第二国际机场，还具有区位优势、地理优势、环境优势。廊坊距北京40公里，交通十分便捷。同时，由于北京三环至五环都与目前两个场址距离很近，这就自然形成了与首都机场相连的快速通道，这在机场布局和通道连接上也是十分合理的。环境方面，廊坊位置适中，与周边地区有良好的共融性。

　　主持人：计划于2015年建成的首都第二机场在功能上将如何定位？京津地区三座机场间如何合理分工、协调发展？未来京津冀地区共需要建设多少个机场？

　　杨开忠：三大机场面临的市场是不一样的。北京机场主要是为北京及其周边地区，天津机场主要为天津及其周边地区。到2010年北京人口达到8000万，京津冀地区最终要真正发展成为世界级的大都市圈，至少要四个机场：首都机场、首都第二机场、天津滨海机场、天津机场饱和后在天津与唐山之间再建一个机场。日本大东京圈人口才3000多万，但是至少有两个大型机场—成田机场和羽田机场。我们这个地区这么多人口，未来这个地方对大型机场的需求一定有两到三个，甚至三到四个都是可能的。

　　胡战略：世界上发达国家的首都大都有两个国际机场，如日本东京就有成田和羽田两个国际机场。中国是发展中大国，借助于北京

申奥成功，更主要的是为了加快首都经济的发展，需要尽早建设第二国际机场。要吸取上次首都机场更新改造完工后两年就达到设计运量的教训：1999年11月，首都国际机场新候机楼投入使用，虽然面积是旧的3倍，旅客年吞吐量由原来1800多万人次扩建为2700万人次，这一时间定位是2005年，但是，使用两年后即显得滞后。今后随着京津冀地区的发展，不排除再建一个新机场的可能性。