开发西藏：此岸与彼岸的平衡实验

　　两条窄窄的铁轨从格尔木南山口一路铺到“阳光圣城”拉萨，列车满载游客从格尔木出发，经过纳赤台、昆仑山口，穿越茫茫可可西里、沱沱河，翻越唐古拉山，再经安多、那曲、当雄，行程1142公里，直抵布达拉宫脚下。

　　从任何一个角度看，2006年7月1日青藏铁路的开通，都足以引起世界的特别关注。就像19世纪末横贯美国东西大陆的太平洋大铁路给美国西部带来深刻影响一样，伴随现代工业文明一起出现的枕木和铁轨，正影响和改变着过去只有牦牛、雪山和虔诚的喇嘛生存的西藏。

　　乐观主义者相信，这个地球上最独特而神秘的地理单元正迎来现代化道路上最好的发展机遇，甚至有媒体宣称，青藏铁路的开通，吹响了西藏大发展的“冲锋号”。

　　但悲观主义者和环境保护者们担心，冰冷的铁轨和所谓的现代文明，有可能破坏西藏脆弱的高原生态环境和独特的社会和宗教文化。

　　在这种交锋中，政府面对的不仅仅是专家学者和民间组织的善意提醒，还要面对更多政治方面的压力，因此我们看到，西藏的开发呈现出前所未有的小心翼翼。人们正试图寻找一种现代社会还从来没有在如此大的地理区域内成功过的平衡式发展道路：一边保护，一边开发，力求此岸文明与彼岸文明兼得。

　　但谁也无法改变的事实是：铁路来了，世界变了。这个因为变化太快而让世代居住于此的人都有些陌生的世界，如此让人兴奋……又让人有些害怕

　　□主笔 王强

　　列车经过海拔5072米的唐古拉山口时，并没有在这座世界上海拔最高的无人值守车站停留，一路呼啸直奔下一站——西藏自治区的安多。

　　安多是青藏铁路线上一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原连续多年的冻土地带，几乎占到了格尔木至拉萨段的一半。

　　青藏铁路建设解决了多年的冻土问题一直受到外界的称赞，国际冻土协会主席布朗曾认为，“中国青藏铁路工程代表了国际冻土工程的最新进展，中国在冻土工程方面所取得的成就可以为别国所借鉴”。

　　但就在7月27日，当记者登上西去西藏的列车的时候，中国

铁道部新闻发言人王永平公开向媒体承认，青藏铁路工程建设虽然在常年冻土等“三大难题”攻关方面取得了重大突破，但在青藏铁路运营一段时间后，冻土区个别地段还是出现了路基下沉和开裂，线路基础不够稳定，一些混凝土结构物和桥梁出现表面裂纹，存在质量隐患。

　　消息一公布，再次引得全球关注。铁道部有关负责人随后表示，这种情况属于列车运行磨合期间的正常现象，不会对青藏列车的运行安全构成危险。

　　8月7日，铁道部副部长孙永福写给正在兰州举行的亚洲国际多年冻土会议的贺信中说道：“对于大气升温和列车重复荷载影响青藏铁路冻土工程的问题，铁路部门将进一步加强研究。”他宣称，铁道部将及时采取措施整治青藏铁路个别冻土路基工点出现的变形问题。

　　外界都注意到，很显然，除了自然气候原因，铁道部认为青藏铁路冻土地带路基出现问题的一个重要原因是“重复荷载”。

　　根据8月14日铁道部公布的统计数据，从7月1日青藏铁路开通运营45天以来，共运送进出藏旅客20万人，列车全程利用率达100%，运送货物2.43万吨。

　　西藏自治区旅游局副局长王松平采访中认为，20万人应该是个保守的数字，实际人数可能比这个数字还要高。

　　早在青藏铁路通车前，西藏自治区旅游局就经过反复的研究和测算，认为铁路通车后西藏每天将接待中外游客达5000—6000人左右，其中通过铁路进藏旅游的人数预计在4000人左右。

　　事实证明旅游局的预测是正确的，但当每天游客如潮水般涌进拉萨时，主管者们还是感到应接不暇。

　　虽然主管部门也担心较为落后的旅游硬件设施和软件建设能否满足兴致勃勃的游客，以及游客激增给生态环境和文物带来的压力，但他们还是高兴青藏铁路给西藏旅游业带来的刺激和发展机会。“青藏铁路的通车会使旅游业成为西藏的支柱产业。”在7月4日下午举办的外国记者招待会上，西藏自治区主席向巴平措说，“旅游业本身是无烟产业，它对相关产业的带动是最大的，对生态的影响应该是最小的。”

　　他认为，青藏铁路开通后外来人流的增加是必然的，“但这不会对西藏的生态环境有大的影响”。

　　布达拉宫的载重与安宁

　　早晨7点，太阳还没有从东山顶上升起。拉萨河水静悄悄流淌着，从布达拉宫往下看，整个拉萨市沐浴在黎明前的晨雾当中，祥和而安宁。

　　次仁拉姆早早地起床，站在拉萨河边新修公路旁，看着穿梭来往于市区到拉萨火车站的车辆。几百米外，就是与布达拉宫隔河相望的拉萨火车站。这个15岁的藏族姑娘，原来就住在这里，修火车站的时候家里的房子被征用搬迁了，好在现在的家离火车站也很近。

　　拉姆似乎已经习惯了这里发生的变化。两年前，她有生以来第一次看到那么多工人和施工机械一下子出现在拉萨市堆龙德庆县柳梧乡的这片土地上。此后的日子里，拉萨河谷地热闹起来，拉姆几乎天天来这里看工人们劳动，直到融合藏族建筑元素和现代建筑风格的火车站主体工程完成，站前广场取代了原来的青稞地，车站通往市区的公路也顺着拉萨河修到了布达拉宫脚下。

　　忽然有一天，火车站热闹起来，来了很多内地人和很多肤色各异的外国人，广场上停满了出租车和其他车辆，公路上来往的汽车更是川流不息。

　　拉姆记忆里的这一天是2006年7月1日。这一天，10万铁路建设工人历时5年、耗资330亿元人民币的青藏铁路全线建成通车。

　　变化只是刚刚开始，对于拉姆来说，除了每天看热闹，很难理解铁路给西藏带来的变化。而对于世世代代居住在拉萨河谷地的藏民们来说，这种变化除了给他们带来惊喜之外，更多的是传统农牧生活方式的改变。拉姆的阿爸——今年41岁的卓嘎正准备用政府给的一笔搬迁费开一家小饭店，另外附带卖一些藏族的小饰品。

　　卓嘎从感觉上相信，每天成群的外地人涌来，肯定有钱可赚。虽然他并不知道具体游客数有多少，不知道这些好奇的外乡人准备在他世代居住的家乡留下多少钞票。

　　同样感到变化的还有西藏自治区旅游局副局长王松平，从青藏铁路开通前到现在，他就一直忙得不可开交。接待《商务周刊》记者采访时，他正忙着准备给即将到西藏调研的国家旅游局领导的汇报材料。

　　更让他着急的是，铁路开通一个多月时间里，作为主管部门，旅游局不时接到游客的投诉和意见，多是抱怨宾馆价格偏高、景点门票难买或者旅行社服务质量差。

　　在自治区旅游局7月21日发送给自治区党政部门、主要领导以及国家旅游局的《旅游信息》简报中显示，7月1日青藏铁路开通全面运营以来，据初步统计，截止到7月20日，全区共计接待过夜游客30万人次，比上年同期增长50%，而其中乘火车入藏的游客为8.8万人。

　　简报反映，由于游客猛增，“布达拉宫门票和火车票一票难求已成为目前游客投诉、索赔的重点，铁路部门取消旅游团体购票使旅行社的经营陷入困境，合同纠纷猛增”。

　　在布达拉宫正门前，来自成都的游客张萌对记者抱怨，她和丈夫到拉萨都三天了，还没有买到布达拉宫的门票，她的一位同事由于买不到门票在前天就遗憾地回四川了。她抱怨说，原本只有100元的布达拉宫门票在黑市上已经被炒到了400元，“我们怎么承受得起？”

　　下午三点，耀眼的阳光如瀑布般泻在布达拉宫上，这座世界上最神圣的宫殿沐浴在神光之中。布达拉宫西门，排队等待领取购票凭证的游客们耐心地站在专门修建的凉棚下。队伍最前面的是一位来自浙江的女士，她告诉记者，为了能拿到购票凭证，她早晨5点就来了，而购票凭证的发放是在每天下午5点。

　　布达拉宫管理处一位工作人员向记者解释说，为保护这座已经有1300年历史的古老宫殿，主管部门规定每天只允许2300名游客进入参观，其中散客的数量只有500人，必须提前一天拿身份证来领取购票凭证。

　　“限制游客数量是没有办法的办法，青藏铁路的开通确实给西藏的旅游业带来了新的机遇，但我们也一直担心，越来越多的进藏游客会对西藏脆弱的生态和古老的文物景点造成伤害。所以我们采取了必要的措施。”王松平说，这座高115米、13层的古老宫殿全部是土木结构，几乎没有使用一根铁钉，日益增多的游客和建筑本身承重能力之间的矛盾正变得越来越突出。

　　布达拉宫管理处那位工作人员给记者算了一笔账：过去每年接待游客和香客50多万人次，日均接待1500人左右，参观宫殿全景需要3小时，如果按人均重量60公斤计算，布达拉宫主体建筑在同一时间内需要承受45吨以上的重量。他说：“这样的承重不但会造成椽子木下垂、开裂或折断，墙体下沉或松动等现象，而且会对地基形成不可忽视的威胁。”

　　所以，早在2003年，布达拉宫管理处就宣布对游人和香客人数进行限制。当时的规定是，在上午开放的4个小时，平均每20分钟限客50人，而在下午开放的两个半小时，平均每30分钟限客50人。这样，布达拉宫每天最多接待人数不超过850名。

　　随着7月1日青藏铁路的开通和大量游客涌进西藏，作为游客必参观的首选景点，布宫的承载极限面临巨大的挑战。青藏铁路开通前，布达拉宫游客接待问题就在多个部门研讨，其中有许多不同意见和多个方案，令自治区难以下定论，方案迟迟不能出台。

　　一位当地媒体的同行告诉《商务周刊》，旅游部门显然希望能让更多的游客进入布达拉宫这些西藏标志性景点参观，而在文物部门眼里，布达拉宫首先是文物和人类遗产。

　　最终在自治区文物局和旅游局多次协商甚至是争吵后，确定布达拉宫每天接待的游客人数上限为2300人，同时还严格规定了游客和朝佛群众参观朝拜的路线，并要求有导游和讲解人员的团队在参观游览过程中不再进行讲解，以减少游客在宫内的停留时间。

　　记者了解到，西藏自治区文物局对于保护千年“圣殿”有进一步的想法，针对布达拉宫冬季游客稀少、夏季人满为患的情况，有关部门计划对布达拉宫实行冬夏季门票浮动制度。

　　“海内外众多世界文化遗产景点都在实行门票浮动制。”西藏自治区文物局局长尼玛次仁说，“我们既是参照这些地方的做法，同时更重要的是通过提高门票价格来控制参观游客的数量，以此来保护布达拉宫。”

　　文物部门提供的参考价格为，冬季门票价格100元，夏季门票价格300元；冬季时间为11月1日至次年4月30日，夏季为5月1日至同年10月30日。但这一方案还没有得到物价部门的回应。王松平明确告诉本刊，浮动票价的办法今年肯定实行不了，因为调研和论证工作要等下半年才能进行。诸如布达拉宫每天人数这些事情上的锱铢必计和小心翼翼，再明显不过表露出从政府到民间各方面对西藏经济发展爆炸性增长机遇时的左右踯躅、如履薄冰之心态。

　　“事实上，旅游部门在这些问题上也很小心谨慎。”王松平认为，“西藏受世界瞩目，除了独特的高原生态景观，西藏众多的人文景观和文化宗教遗产，是西藏发展旅游业的基础，从旅游的角度，我们同样担心游客数量的增多会带来隐患。”

　　受到游客压力的不只布达拉宫，位于拉萨市老城区八角街上的大昭寺，这座已有1350年历史的藏传佛教名寺每天也吸引着无数游客。记者从大昭寺管理委员会了解到，管委会7月1日决定，从7月份到10月份，上午11点半前只向朝佛的信徒开放，上午11点半到下午7点才允许游客进入。

　　“其实，我们并不希望这么多人来打扰这里的安宁。”大昭寺里的喇嘛强巴告诉记者，“虽然这可以为寺里带来可观的收入，但外面的一切总会给我们带来冲击和不安。”

　　类似的不安在离大昭寺210公里远的那根拉山口也存在。站在海拔5190米的那根拉山口望去，西藏三大圣湖之一的纳木措在阳光下闪闪发光。在“天湖”旁边放牧的藏民索朗看着山坡上吃草的牦牛群，用磕磕绊绊的汉语向记者表达着他的担忧：“纳木措是我们心中的圣湖，但现在每天那么多人来，会打扰神的安宁。”

　　而在纳木措湖边，虽然旅游部门规定各个旅行社要给游客发放可降解的环保垃圾袋，但游客随手扔的易拉罐、塑料瓶等代表“现代文明”的垃圾随处可见。

　　对此，王松平也很担忧。他向《商务周刊》承认，纳木措是青藏铁路开通后西藏游客增长势头最猛的景区之一，7月1日到13日，纳木措就接待了游客13381人，接待游客数量比去年同期增长6倍多。

　　而游客们在带来垃圾、带走美丽后仍在抱怨，拉萨的宾馆价格昂贵，接待能力远远不足。来自陕西省丹凤县的个体老板刘贵林来西藏已经4天了，他是来西藏考察藏香生产的，但到拉萨后发现根本找不到宾馆住宿。

　　刘抱怨道：“市里的宾馆都爆满，而且价格贵得离谱，要比平时贵出一两倍。”没办法，他最后只能临时住在了一户藏民家里。

　　根据自治区旅游局行业管理处7月20日对拉萨市各宾馆饭店入住率的抽查，拉萨市宾馆19-20日平均入住率为86.4%，平均房价为每个标准间333元。

　　王松平介绍说，青藏铁路开通时，拉萨市拥有的星级宾馆饭店73家，床位10256张；可用于接待的社会宾馆105家，床位7395张。而按照每天6000人进藏量，每个人平均住3晚来计，现有的接待能力有些紧张。

　　“从长远看，拉萨市现有的宾馆难以应付今后急剧升温的旅游市场。”王松平说，下一步拉萨市将加大在宾馆等硬件设施方面的招商引资力度。他透露，其实在铁路开通前，已经有6家新宾馆在开工建设了。

　　“当然，一切都需要时间的。”这位大学一毕业就到西藏工作的副局长说。

　　疯狂的石头和千古水草

　　东经97°43′13″-97°44′28″，北纬31°23′46″-1°25′08″，在西藏的地图上，这一区域并没有明确的标识。但在西藏玉龙铜业股份有限公司高层领导办公室墙上挂着的西藏自治区地形图上，这一区域标识的很明确：西藏自治区昌都地区江达县青泥洞乡觉拥村。

　　西藏玉龙铜业股份有限公司最大的项目玉龙铜矿的工作区之一就位于这里。南北长约2.5公里、东西宽近2公里的巨大工作区，处在青藏高原东南角的金沙江与澜沧江之间的宁静山脉北段分水岭地带，地貌上属“青南藏东川西高原区”，海拔高程在4560—5124米之间。

　　玉龙铜矿发现于1966年，经过多年勘探，在南北长300公里、东西宽约20公里的斑岩铜矿带中，初步探明铜资源储量626万吨，远景储量达1000万吨，资源储量位居中国第一，亚洲第二，潜在价值达数千亿元人民币。

　　2005年5月28日，西藏玉龙铜业股份有限公司在藏东重镇昌都召开成立大会，当天的《西藏日报》称，“这标志着我国保有储量最大的铜矿——玉龙铜矿进入全面实质性开发阶段”，并形容这是“西藏现代化的标志性工程”。

　　记者从该公司了解到，玉龙铜矿将分三期建设，一期建设规模为年产3万—5万吨电积铜，总投资15亿元左右，建设周期为3年，2008年建成投产。二期建设规模为年产10万吨电积铜，三期建设规模为年产15万—20万吨电积铜。

　　西藏玉龙铜业股份有限公司的一位工程师告诉《商务周刊》，其实，经过几十年的努力，玉龙铜矿矿区水、电、路、通信等各项基础设施建设早就开始了，工业试验阶段也已于2004 年9月份全面展开。

　　按照最初的规划，玉龙铜矿一期工程应该于2005年9月开工建设，但一期项目并没有如期开工。今年4月，西藏玉龙铜业股份有限公司总经理李金千在拉萨召开的玉龙铜矿开发建设协调会上透露，该工程有望在5月份完成开工的各项准备工作，并进入正式基建阶段。针对外界对工程可能对当地生态环境造成的影响，李金千还特别明确，玉龙公司将把建设环保型矿山作为首要任务来抓，将采用复垦、回水利用等多项措施，最大限度地减少对当地自然环境的影响。他强调，要在安全环保的前提下，实现玉龙铜矿的开发建设。

　　但2006年6月初，有媒体报道称，出于对当地自然环境保护等因素的考虑，对国内“储量之最”的玉龙铜矿开发，国家有关部门采取了慎重对待的态度，相关报批方案正在进行认真审核。今年5月开工的计划再次被延迟。

　　对于前期已经投入巨额资金的西藏有关方面来说，这显然是不愿意看到的结果。自治区发改委一位人士告诉《商务周刊》，截止到目前，自治区在该项目上已经投资上亿元，希望能早日开工，早日为西藏带来效益，“尤其是，随着青藏铁路的开通，更给西藏开发矿产资源提供了新机遇”。

　　这位人士的话代表了很多人的观点。随着青藏铁路的开通，不少投资者都对西藏矿产投来炙热的目光。

　　对投资者来说，这确实是一幅美好的愿景。7月15日，西藏自治区地质矿产勘查开发局副总工程师陆彦在接受新华社记者采访时说：“目前，西藏矿产资源潜在经济价值在1万亿元人民币以上，这是一笔巨大的资源财富。随着西藏地质勘查工作的深入，这个数字将再增长，并有可能会翻倍。”

　　此前几天，新华社还发布消息说，目前西藏已发现3条规模巨大的铜成矿带，新增的铜金属资源储量已经接近1000万吨，超过江西省跃居中国第一。这三大铜矿带就包括藏东的“玉龙铜成矿带”、拉萨至日喀则一带的“冈底斯东段铜成矿带”和阿里地区班公湖至那曲地区怒江源的“班公措-怒江铜成矿带”。

　　西藏拥有特殊的地质构造，被学界公认地处全球三个重要的成矿带，具有很好的成矿条件。西藏自治区国土资源厅的资料显示：截至2005 年，西藏已经探明的矿种多达101种，探明矿产地1858 处，探明储量的矿床达132个，其中铬、铜、铁、硼、黄金是目前中国短缺的矿产资源，而西藏也成为此类矿产的重要后备基地。

　　这些数字对于西藏的探矿部门来说再熟悉不过，但长期的交通瓶颈，让如此丰富的矿产资源一直只是“地下财富”。

　　西藏不多的上市公司中，西藏矿业股份发展有限公司(000762)主要是铬矿、锂矿、铜矿的开采和生产加工，主要客户是国内特钢生产企业。一直以来，交通就是这家公司的瓶颈问题，其矿区分布于西藏山南地区曲松县以及雅鲁藏布江边，海拔多在4500米以上，与内地加工、销售地相距甚远，交通极其不便。该公司一位高管告诉《商务周刊》，运输成本约占该公司产品成本的40%。

　　记者拿到的一份2004年由西藏自治区社会科学院和中国社会科学院工业经济研究所联合做出的《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》研究报告显示，通过公路运输，西藏的商品物资价格要比内地省区高很多，如煤炭、水泥在拉萨价格达到每吨700元。西藏有关部门的数字也大致相当，在拉萨，2005年煤炭和水泥每吨差不多要卖800元，其中仅运输成本就达600元。

　　而随着枕木铺到拉萨，西藏矿藏难以开发出来再运出去的先天条件获得了重大改善。西藏自治区政府主席向巴平措认为，西藏丰富的矿产资源基本位于铁路沿线，或位于线路的辐射范围之内，青藏铁路通车后，铁路每吨每公里0.12元的低廉运价将改变矿产开发高成本的现状。

　　“矿产资源开发肯定会成为下一步自治区发展的一大重点。”西藏社会科学院经济战略研究所所长王太福认为，用不了多久，各地的投资者就会蜂拥而至，而事实上，“这样的趋势现在已经开始了”。

　　西藏当地的一位观察家也告诉记者，自治区已经把矿产业列为重要的支柱产业看待。《西藏自治区“十一五”时期国民经济和社会发展规划纲要》明确提出要有重点地发展优势矿产业；围绕优势资源转化战略的实施，加大矿产资源勘探力度，提高后续资源储备，重点开发有市场需求的优势矿产资源；加快玉龙铜矿、扎布耶盐湖等矿区的开发建设，力争藏北羌塘油气资源勘探取得突破；坚持高起点、高标准，不断提高矿产品加工深度和精度；以优势矿产资源为主，建设不同特色的矿业开发经济带或经济区，着手组建矿业企业集团，等等。

　　记者从西藏自治区地勘局获悉，国家也正加大对西藏矿产资源的勘探力度，自治区计划“十一五”期间向国家申请15亿元人民币，用于摸清“家底”。

　　但就像玉龙铜矿迟迟难以开工一样，在西藏整体发展矿产业的道路上，面临的最大压力就是区内外、社会上下对开矿破坏西藏生态环境的担忧。西藏能否大力发展矿产业？记者在采访中也感觉到，自治区政府和相关部门也感觉到压力很大。

　　在自治区地质矿产勘察开发局副总工程师陆彦的办公室，面对记者的提问，这位走遍整个西藏的地质勘察专家显得小心谨慎，他不断地说：“西方的反华势力和达赖分裂势力一直借口内地掠夺西藏的资源，破坏生态环境制造矛盾，而且国际上对有关资源开发对西藏生态的影响也非常关注，在这些敏感问题上，我不发表评论。”

　　尽管谨言慎行，但如何保护好西藏的碧水蓝天绿草，却一直是西藏自治区各政府部门都绷紧的那根弦。在这方面，西藏不是没有过心痛的前车之鉴。金矿的开采就是最得不偿失的典型，根据记者拿到的一份统计数据，仅尼玛县自砂金矿开采以来，已破坏天然优质草场47025亩，车辆碾压破坏的草场25500亩。崩纳藏布金矿自1995年开采以来，矿区内6142.5亩草地已全部被破坏，矿区周边草地因受碾压等影响严重退化。矿区下游下过乡二村的德纳、次嘎两处优良草场，因崩纳藏布金矿的开采，河水含沙量增大，泥沙沉积抬高了河床水位，改变了河水流向，漫流的泥水淹没和破坏了草场。

　　所以，针对一直以来阿里地区和那曲藏北草原开采沙金破坏当地生态环境的严重性，西藏自治区下决心于今年1月1日在全区叫停了沙金开采。

　　由于西藏生态环境的特殊性和脆弱性，西藏资源的开发利用早就受到各方面的关注。2002年由中国国土资源经济研究院院长卜善祥和吴强等所做的一份名为《西藏矿产资源开发利用的特殊性分析》的研究报告认为，西藏矿产资源的开发利用肯定会对生态环境造成影响，有些甚至是严重的破坏——是开发资源、促进经济发展，还是不开发资源、保护生态环境，其实早已不是一个需要讨论的问题。

　　“我们需要考虑的问题是怎样使资源开发利用与环境保护相协调，经济效益与社会效益相统一。”该报告主张：“西藏矿产资源要开发，而且要大力开发，但相对于脆弱的生态环境，特别是西藏居高临下的中枢位置对内地的影响，必须严格保护。在开发与保护的协调方面，更应该强调的是环境保护，如果资源开发对环境造成较大的破坏，宁可不开发，也要严格保护环境。”

　　“青藏高原地理环境特殊，生态脆弱，对全球的环境和亚洲周边环境的影响巨大，环境一旦被破坏就几乎不可能恢复。”西藏社会科学院经济战略研究所所长王太福1963年大学毕业就分配到了西藏，对西藏脆弱的生态有深刻的理解。“西藏矿产的开发与环境保护确实是很难平衡的一对矛盾。”他的看法同样是，“西藏矿产资源的开发要量力而行，要从环境保护和建设的角度出发，不要为了短期利益而出卖了环境，有些资源开发如果对环境影响和破坏太大，宁可不开发，留给后代子孙。”

　　量力而行，适度开发，但这样的“度”和“量”其实是很难把握的。记者拿到的《西藏自治区矿产资源总体规划》中明确，“加快经济发展必然成为新世纪初西藏工作的核心内容” ，但其中也同样明确了“加强勘查、择优开发、严格保护、提高效益”的原则。该《规划》是到2010年西藏自治区地质矿产工作的纲领性文件。很显然，该纲领性文件中的表述既明确而平衡，但又同样是含混甚至是矛盾的。

　　这种在矛盾中寻找平衡的心态不仅存在于西藏的经济官员身上和经济政策里。“西藏120万平方公里土地上，有这么多山峰，这么多湖泊，这么多草地和野生动植物，生态的战略地位是不容忽视的，对全球生态保护做出贡献也是应该的。”西藏生态环境的“守护者”、自治区环境保护局局长张永泽接受《商务周刊》采访时同样认为，西藏不可能为了单纯保护环境而停止发展，“西藏需要大发展，这对于我们未来保护环境也是有利的，所以我主张在坚持发展中解决问题，把问题考虑到前面，在发展中政府决策和监管要到位”。

　　张永泽告诉《商务周刊》，针对西藏矿产资源开发正在兴起的投资热潮，自治区政府和环保局也在积极应对，下一步在矿产资源开发的前期项目环评、项目进展过程中以及投产后的环境执法监察方面，会有更加严格的政策出台。

　　就在青藏铁路开通前不久，西藏自治区国土资源厅也宣布出台矿区环境保证金制度。按照国土资源厅厅长王保生说法，矿山进行开发的同时，开发者必须向管理部门交纳一部分环境恢复保证金，并存进银行专门账户，只有等开发者把开采后的环境都恢复好，这部分钱才可以返还企业。

　　世俗力量和传统秩序

　　与铁路同时延伸的是一种新的控制力。1862年7月1日，美国总统林肯签署了著名的《太平洋铁路法》，横贯美国大陆的太平洋铁路开始动工，1893年，随着最后一段铁路的完工，横贯美国东西大陆的大动脉宣布最终建成。这个耗时30多年的铁路大动脉极大的推动了美国西部的大开发。

　　“铁路的铺设点燃了西部城市化的烈焰。”历史学家曾这样评价当时的太平洋铁路。

　　当时的现实以“奇妙”的方式展开，在今天的历史学家们看来仍充满兴奋：当横贯大陆的铁路不断由东向西推进，每一段都留下了建筑工人的驻地和与之配套的仓库、设施，铁路完工后，一些驻地废弃了，另一部分则保留了下来，并逐渐发展为“铁路城镇”。更关键的是，铁路作为生产和市场的中介，对一些希望发财致富的人有莫大的诱惑力，这使得一些靠近铁路线的旧市镇村庄发生了天翻地覆的变化——随着人口的暴涨和经济职能的提升，这些市镇村庄的经济地位和行政地位也发生变化，并迅速参与到了美国西部的城市化进程中。

　　而类似的变化也正在青藏铁路沿线上演。

　　藏北重镇当雄，是铁路进入拉萨市前的最后一站。当雄在藏语里的意思是“选出来的好地方”，素有拉萨的“北大门”之称，距离拉萨市只有160公里。

　　青藏铁路线经过当雄县城时，与青藏公路由东向西并排而行，远处是白雪皑皑、云雾缭绕的念青唐古拉山，成群的牦牛和山羊在古老的羌塘草原上吃着索嘎草。

　　当雄是在青藏公路两边发展起来的。“以前当雄县城也就是在公路两边有几排房子，就是个大村子，而与你们内地比，也就是个小村子。”出生在当雄、在青藏公路上搞运输的尼玛次仁告诉记者。

　　2005年5月18日，随着中铁十一局的铺轨机伸出长长的吊臂，将一段25米长的轨排铺在当雄火车站，青藏铁路修到了当雄。不久，一座藏族建筑风格与现代建筑风格相结合的火车站出现在横穿县城的青藏公路东边。

　　尼玛次仁去年一直在为铁路上运输石料，赚了上万元钱。而像尼玛次仁这样借助铁路建设之机得到实惠的藏民在当雄还有很多。记者从当雄县劳动部门了解到，2005年，当雄县在对本地劳务人员、施工机械、运载机械、本地建材及沿线沙石等进行全面调查统计的基础上，通过各种途径，积极组织劳务输出。截至到去年6月，该县劳务输出人数7159人，实现经济效益713.79万元。

　　尼玛次仁注意到，随着铁路的开通，这个藏北小县城正发生着让他惊奇的变化：一座座新楼不知道什么时候建了起来，从拉萨开往当雄的旅游大巴越来越多，这些豪华大巴把来自各地的游客们运往当雄境内的羊八井、纳木措和和念青唐古拉雪山下的巨大经幡旁。

　　也不知道从哪一天开始，当雄县城里出现了越来越多的四川人和重庆人。青藏公路两边，新开张的川味饭馆、藏式饭馆等各类宾馆饭店雨后春笋般涌现，每天中午，从拉萨开出的旅游大巴到这里，都会把成群的游客带进这些餐馆就餐。每个饭店的门口，开着崭新摩托车等待拉游客的藏族小伙子也多了起来，这些藏族小伙子穿着藏袍，挂着藏刀，神采奕奕。

　　尼玛次仁觉得：“现在赚钱的机会多得数不过来。”他打算今年把运输车卖掉，加上手里的积蓄，在县城里开个藏餐馆。

　　“厨师我都找好了，肯定火。”这位30多岁藏族男人谈到未来，显得特别自信，他说：“当雄已经不是原来的大村子了，我以后有机会也坐火车去北京看看。”

　　从各方面看，当雄已经初具现代城市的各种元素，虽然它仍显得那么单薄，让见过大世面的海内外游客多少有些不以为然，但对居住在这里的藏民们来说，变化已经以他们难以想象的速度扩展开来。

　　在王太福这样的专家眼里，当雄等一批青藏铁路的沿线城镇已经有了更大的积聚资金和人员的能力。西藏自治区社会科学院和中国社会科学院工业经济研究所联合做的《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》课题报告也认为，青藏铁路必将促进和加快西藏城镇化进程。

　　记者从当雄县招商引资办公室获悉，他们已经加大了引资力度，出台了三项优惠政策：一是在土地政策上，按项目投资规模大小，给予一定的地价优惠，投资者可在使用期内分批缴纳土地出让金，项目投资规模为2000万元以上的，地价可比现行地价下浮50%；二是在财税政策上，凡到当雄县投资的各类企业，所缴纳的税金由该县招商引资办和财税部门共同审查后，再由县财政部门按企业所纳税金的一定比例返还企业；三是在户籍政策上，对在当雄县投资的个人，给予户籍政策上的优惠和照顾，尤其对于具有高级以上职称的专业技术人员和管理人员给予特别政策。

　　在青藏铁路沿线的安多、那曲等城镇，类似当雄的变化也在发生，我们还不清楚是否还有一些新的城镇未来会出现在西藏的地图上。

　　对于这些铁路沿线城镇的管理者们而言，铁路给城市带来了活力、机会和希望的同时，随着人口的激增和建设项目的增加，城市也同样面临一系列的压力。

　　记者在当雄看到，当雄县城的面积正在迅速扩大，县城周边原来的草地如今已经被一排排的新楼房所代替。由于人口的增加，城市里的垃圾和污水给市政部门提出了新的难题。

　　“铁路带来的变化和城市的快速发展确实让我们有些捉襟见肘。”当雄县环保局一位干部对记者说：“城市规划、市政管理以及城市对周围生态环境的影响等等一系列问题，我们都没来得及认真思考和准备，一切就都来了。”

　　接下来更大规模的城市建设和资源开发，对这些身处生态脆弱区域的新兴城镇来说，保护环境与发展经济会是最难以平衡的问题。

　　张永泽为此感到担忧。“城市化是影响自然生态环境最重大的人类活动之一。”他说。2001年，西藏自治区环保局在全区做了一次调查，发现整个西藏的生态环境处于轻度甚至中度的退化状态，轻度退化的原因主要是全球变暖造成冰川退化和沙漠化。而在人类活动比较频繁、人口比较集中的地区，环境已经处于中度的退化状态。

　　不同的彼岸

　　不管报以什么样的态度，铁路的到来，使得西藏的现代化不仅成为可能，更已然成为铁板上的事实。

　　在哈佛大学著名企业历史学家小艾尔弗雷德·钱德勒看来，只要商品流通还依靠马力、人力、风力及水力，而其规律又受到冰、气流、风和潮的变化无常的阻碍，就难以获得和保持潜在的规模经济与范围经济的稳定产出。在铁路和电报诞生前的半个世纪中，虽然生产的产品总量、交易量及企业数目都大幅度增加，但企业的业务范围及规模却依然比较小。

　　喷着浓烟的蒸汽火车和铁路改变了这一切。除了运输成本的降低，钱德勒在其名著《规模与范围——工业资本主义的原动力》中写道：“铁路提供的技术，不仅以前所未有的速度运输前所未有的商品量，而且有着非常具体的时间表，也就是不以星期或月份而是以天或小时为单位安排时间表，这是前所未有的效率革命。”

　　记者在西藏采访的多位政府官员、学者和普通居民都认为，铁路为西藏经济的低成本发展提供了机会，为西藏的工业化提供了强大的运输支持——这是现代化进程的基础。

　　“青藏铁路的开通，将西藏纳入了全国四通八达的铁路网络，这为西藏进一步建立和完善社会主义市场经济体制提供了良好的机遇。”王太福对《商务周刊》说，“在全国乃至国际大市场的背景下，西藏将得到全方位的开放和提升。”

　　但现代化的进程总伴随对传统文化和价值观念的颠覆，以及对原经济生态和对自然环境的人为改造乃至破坏，在人类发展的进程中，人们一直在试图解决这一悖论。

　　美国太平洋大铁路虽然在新大陆开发过程中起到了巨大的作用，对美国现代化进程有着重大意义，但接下来的大开发给美国西部的原始自然生态环境和本土传统文化造成了不能挽回的破坏。现代化以强大的力量改变了原有的一切。

　　对于西藏来说，铁路的到来，也毫不例外面临着这一悖论，尽管现代的电气化已经取代了汽笛中的滚滚浓烟。无论人们多么小心翼翼，也难以避免陷入经济发展与保护环境和传统文化的两难困境。

　　对于老一代藏民来说，现代化所带来的变化已经让他们难以适应。

　　正午的阳光炎热而刺目，玛布日山上的布达拉宫却更显辉煌。圣殿前的花岗岩边道上，来自山南的老阿妈普布卓玛虔诚地磕着长头。一次次起身，一次次拜倒在地，一次次匍匐向前，身体与大地平行。她的虔诚引来无数游客的围观，从游客的目光中可以看出，这种宗教的虔诚在他们这些外来者眼中是那么难以理解。

　　对于这种自我折磨式的宗教形式，著名藏学家丹珠昂奔在其著作《适应与变迁》中有很好的解释，他认为，独特的西藏文化和宗教虔诚是因为“处于贫困的善良的人们为了得到来世的幸福，则几乎放弃了一切人世的(今世的)享乐，为了行善求善而艰苦地在今世受难，藏人有罕见的受苦受难精神”。

　　在这些虔诚的宗教徒们看来，这就是他们世代沿袭的生活方式——按照马克思的说法——这是他们的“此岸世界”，生活虽然艰难，需要千里迢迢磕着长头，用身体丈量来到拉萨朝拜，却是为了获得“彼岸世界的真理”。

　　“但现在变得太快了。”普布卓玛在结束了她的漫长朝拜后告诉记者，她有一个儿子和一个女儿，他们都不愿意像他们的阿妈那样一路磕着长头到拉萨，他们更愿意在家乡做点小生意或者到拉萨这样的城市里来找份工作。这位脸上写满沧桑的藏族妇女更难以理解，在城市里，姑娘小伙子们宁愿把时间大把大把花费在歌厅或者咖啡厅，也不愿意把自己交给神灵。

　　她用生涩的汉语告诉记者，如今，生活好了，但布达拉宫前越来越多的是游客，来朝拜的人越来越少了。她把双手高高举过头顶，对着圣殿，口念经文，虔诚的目光中似乎充满了对从前的回忆。

　　一直以来就多有这样的疑问：导入现代化，会对西藏的文化和生态带来什么？

　　今天，在拉萨市街头，如果不是偶尔有成群的牦牛穿过马路，如果不是有穿着民族服装的藏民从你身旁经过，你很难一下子把拉萨与内地的城市区别开来。平坦的城市，呼啸而过的大众出租车，现代化的楼房，街道两边满眼的四川饭馆，繁华的青年路上有各种名牌服装店，这些现代城市的元素与内地没有什么两样。

　　对此，一位西藏的媒体同行认为，西藏的现代化早就开始了，青藏铁路的开通只是加快西藏现代化的进程。“我觉得这没有什么可以怀疑的，西藏需要发展。”他并不担心现代化会对西藏的传统文化和生态环境造成破坏，“西藏的经济和文化应该是开放的。”

　　“西藏不应该停留在此岸世界裹足不前，西藏也应该通过现代化达到彼岸世界。”他说。如今，这位出生在阿里的藏族年轻人住在拉萨市最好的小区里，并把一辈子没有走出过阿里的父母接来享福。

　　王太福也认为，过分担心现代化会使西藏文化消失没有必要，因为独特的藏族文化从历史看就一直是在开放情况下逐渐形成的，比如西藏的建筑艺术和藏传佛教，都是在融合汉文化和印度文化的基础上才有的辉煌。

　　但对于政府来说，需要考虑的可能更多。面对来自各方的压力和关注，张永泽认为，考验政府更关键的是如何在经济发展与生态环境和人文环境保护二者之间找到平衡点。

　　“不能因为保护环境而不发展经济，也不能因为发展经济而不要环境。”张永泽说，“其实，近年来，自治区主要领导在这些问题上都有了更清楚的认识。”

　　认识清楚了，现实中的矛盾却要比原则复杂得多，“西藏的各级政府像是在走钢丝绳。”自治区发改委的一位专家承认，西藏现代化进程具有自己的特殊性，这决定了西藏的发展路径不可能照搬内地的发展模式。

　　1999年，国务院发展研究中心组织专家组到西藏调研，时任发展战略和区域经济研究部部长的李善同带队，经过认真调研，最后形成了一份《西藏的特殊性与西藏的发展》的考察报告。

　　报告指出，西藏是一个特殊的地区，特殊性决定了西藏发展目标、发展途径的特殊性。与其他省区相比，西藏的发展，除了依靠中央和其他省区的支持外，还要依靠自身发展能力的提高。“科学地选择和制定产业发展战略，是西藏提高自身发展能力的关键所在。”报告称，“西藏的产业发展必须根据其特殊的区情，走不同于其他省区的道路，即通过与内地产业结构的互补，以市场为导向，扬己之长，避己之短，实现经济、社会、环境、资源的可持续发展。”

　　“随着青藏铁路的开通，我们当时得出的结论在今天看来仍然适用。”当时的考察组成员、现任国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部副部长的侯永志对《商务周刊》说。