金义华：三峡大坝的航运效益正在逐步显现

　　本报记者 王思睿 自宜昌武汉

　　三峡水库即将开始156米蓄水，而配套的船闸完建工程已在上周启动，双线运行改为单线运行，船闸通过能力将大为下降，这对长江水道的“黄成色”将带来怎样的改变？依赖长江航运的沿岸地区如何减轻影响？

　　为此，《第一财经日报》近日专访了交通部长江航务管理局局长金义华。

　　《第一财经日报》：此次船闸完建施工结束后，将对长江上游、中游重要城市建设区域性航运中心带来什么影响？

　　金义华：长江中上游地区的产业带已形成相当的生产能力。而毗邻的三峡及周边区域山丘为主、上游大多数通航河道一直处于天然状态，枯水期间大吨位船舶难以通行，运力有限，沿江产业受交通因素影响，并给港口、航道建设和航标管理带来很大困难和资金成本。

　　此次完建后，库区水位达到156米。对于三峡库区而言，水位提升，航道宽度随之扩大，干流水域逐步加深，其他支流岔口从原来的小溪小沟成为小河，这样增加了航道渡船渡口的数量，旅游业首当其冲受益匪浅，对库区就业、“三农”问题都将带来积极作用。

　　一系列蓄水工程后，库区航道将有半年时间成为深水航道，航道水深增加40%，宽度增加2倍，江水流速减缓50%，可满足万吨级船队对航道尺度的要求。

　　《第一财经日报》：我国内河航运与先进国家相比存在一定差距，三峡工程一系列蓄水、船闸完建工作后，与其他国家相比，我们处于怎样的位置？

　　金义华：三峡大坝的建设标准是世界一流，对于发电、防洪、航运各方面带来的效益正在逐步显现。目前和世界其他内河航运发达的国家相比，我国确实存在差距。

　　6年前，长江航运量仅为莱茵河、密西西比河等世界大型河流的约60%。经过近几年的重视和建设，长江运量迅速进入世界一流行列。截至2005年年底，长江运量已达世界第一。

　　《第一财经日报》：随三峡船闸等航道硬件设施的不断完善，对于造船业等相关产业又会提出怎样的新要求？

　　金义华：随船闸完建施工的结束，船舶必须标准化。现在很多船型多年未变，船型杂乱、船舶吨位小已成为困扰长江航运的一大问题。

　　而从世界内河航运发展史借鉴，在决定内河航运事业的航道、港口和船舶三大基本要素中，船舶是其中最积极、最活跃、最能动的要素。新船型的开发，将带动新技术、新产品和新材料的应用和推广，为船舶制造业和上游相关产业提供了新的市场空间。

　　这一两年，三峡航段及长江其他航段的船舶通过次数在减少，而运量在增加，说明航运的效率随船舶标准化的推行在提高。