借港朝鲜 吉林找到出海口

　　本报记者 刘长杰 延边报道

　　“中方万事俱备，朝鲜罗先市也已经批准，只待朝鲜中央政府的批文一到，在元汀图们江对岸枕戈待旦的中方道路施工队伍就将开进朝鲜。” 7月14日，吉林珲春市东林经贸有限公司法人代表范应生，在电话中兴奋地向记者透露了吉林“借港出海”，打通中国又一出海口计划的最新进展。

　　这个出海口是中国从陆路直接进入日本海的惟一通道，也是中国从水路到俄罗斯、朝鲜半岛东海岸、日本西海岸乃至北美、北欧的最近点。

　　一年前的7月10日，吉林珲春市东林经贸有限公司与珲春边境经济合作区保税有限公司一起，共同作为中国投资方，与朝鲜罗先市人民委员会经济协作会社共同组建了朝鲜罗先国际物流合营公司，共同推进中朝“路港区一体化”项目。项目预计总投资6000万欧元，将把中国珲春、朝鲜罗津港以及罗津工业园区和保税区连成一体，实现吉林省“借港出海”的目标。

　　吉林的港口饥渴症

　　在人们的印象里，东北三省中只有辽宁算濒海省份。事实上，吉林省也拥有沿图们江而形成的天然出海口。

　　图们江发源于

长白山脉，从西南流向东北，至图们市后折向东南流经中、朝、俄三国国界，全长约520公里，其中，中朝界河505公里，惟有入海口的15公里为朝俄界河，左岸是俄罗斯，右岸是朝鲜。

　　因此，尽管几经波折，中国最终拥有了沿江出海的权利，但中国在出海口处却没有可资建港的土地。

　　如果沿江航行，由于水深不足和冬季封冻，加之逆水上行接近中国边境处尚有朝-俄铁路桥一座，这些都会导致大型船只无法利用江水航道进入吉林境内。

　　从运距上看，有人曾经计算过，如果从哈尔滨运送货物到大连，其陆路运费竟然比从上海到纽约的海运成本高4倍；从运时上看，黑、吉两省以往通过火车将货物运到丹东或大连港，再海运到日本，至少需要三四天时间，而从图们江口到日本的新潟港只有500多海里，货轮十几个小时就可以到达。

　　距离海洋如此的近，却没有自己的港口；巨大的成本诱惑，却无法得手。现在，如何以一个“边疆近海省”的力量，打通东出日本海的出海通道，成了压在吉林省心头的一块石头。

　　“如果可能，就算花上1000个亿，挖个港口都值。”该省一位领导笑言。

　　机会开始出现在了近在咫尺而又一衣带水的近邻朝鲜。

　　为鼓励引进外资参加该地区基础设施的投资建设，推出了一些优惠政策，而这其中的第一项就是“提供罗津的港口码头，使用期为70年；罗津港规划建设的第4个码头，其开发使用权可以出让”。

　　这让屡受挫折的吉林看到了希望。随后，一个大胆的“借港出海”计划逐渐显露。

　　梦想照进现实

　　“没有港口，就借港；没有政策，就争取。”在吉林学者刘庶明看来，一个梦想的实现，总与探索和实践相关。

　　2003年，吉林省珲春市就首次提出了“借港出海，畅通口岸”的战略，即路港区一体化项目。

　　但直到2005年，这一合资项目才取得突飞猛进。这年3月，中国交通部下发文件，明确支持吉林省开辟过境朝鲜罗津港至中国东南沿海港口的陆海联运；同年7月10日，合作三方签订了《合资公司合同书》；8月23日，朝鲜罗先市颁发《企业登记证》，正式批准由中朝双方合资成立罗先国际物流合营会社。

　　截至目前，路港区项目进展如下：“路”是指将朝鲜元汀口岸至罗津港的道路改扩建成约50公里长的中国标准二级公路，合营公司已获得了公路用地66万平方米土地的50年使用权，并获得该路的收费权。该公路现正进行工程预算的编制工作，下月有望开展工程招标、融资等工作。

　　“港”项目，罗先国际物流合营公司已获得罗津港3号码头使用权和4号码头的新建及经营权，期限为50年。为简化通关手续，中国交通部会同中国海关总署已经批准，中国东北地区的物资由中国珲春借道朝鲜罗津港过境至中国东南沿海港口进行“路港联运”，按中国国内航运管理模式进行监管。目前，该公司正积极申请开辟通过朝鲜罗津港至其它国家或地区的国际航线。

　　“区”即“朝鲜罗先中国投资合作区”，是指在罗先市临港约5平方公里土地上，开发建设出口加工、商贸服务和保税物流“三位一体”的境外

中国经济贸易合作区。合营公司现已获得罗先市区1.3平方公里出口加工区用地(先取得0.86平方公里，后增加0.44平方公里)50年使用权，同时，中方公司以“朝鲜罗先中国投资合作区”项目向国家

商务部申报，参与“境外中国经济贸易合作区”投标。

　　按照罗先国际物流合营会社的雄心壮志，到2010年，该合作区货物年吞吐能力将提升到5000万吨，其后再达到1亿吨。

　　“大图们江”的第一步

　　“现在就期待这个项目赢利，不太现实。”吉林大学东北亚研究中心的学者徐文吉认为，如果将这个项目，看成是“大图们江”区域开发的第一个实质性步骤，倒是很有价值。

　　20世纪90年代初，联合国开发计划署倡议和发起了图们江地区开发项目。1995年，又邀请中、朝、蒙、韩、俄5国政府代表齐聚纽约联合国总部，分别签署了两个协议和一个备忘录，为图们江地区经济合作发展和东北亚国家长期深入合作提供了法律基础。

　　然而十年过去，图们江地区的开发依旧步履维艰。

　　事实上，这一次的路港区一体化项目，不但符合中朝两国利益，从长远角度看，对身在内陆的蒙古国，也有着强烈的吸引力。

　　蒙古国政府对建设乔巴山-阿尔山-白城-长春-珲春的中蒙铁路运输大通道表现出积极的合作愿望，并已纳入其国家招商项目。而中蒙大通道中国境内连接工程——内蒙古“两伊”铁路已经开工建设。

　　另一股背后支持的力量来自于日本和韩国。日本的环日本海经济研究所特别研究员三桥郁雄就曾表示，日本工商界十分看重日本海航线的开通，他认为，日本海航线是连接1.3亿日本人与吉林、黑龙江两省7000万人的大通道，其经济效果十分巨大。

　　但现实的制约因素也显而易见。徐文吉认为，除了前期资金投入的制约，吉林省东部的铁路、公路有限的运力，也是目前很大的制约因素。

　　该市的一位官员坦陈：“拓宽的朝鲜公路，到底会有多少优质的客户在上面行走呢？”

　　“但这些担心都是不必要的。”刘庶明认为，东北不缺少客源，中国不缺少资金，中国商人投资也不避讳海外。“问题是，‘跨国借港谋求出海口’这样的项目，靠一个合资企业，能否有最终完成任务的可能？”

　　从中国珲春到俄罗斯扎鲁比诺港，陆路、路港早通，但至今仍未得到有效利用的现实，也许已经为我们提供了答案的一部分。

　　吉林“借港出海”会重现“大图们江区域开发十年未果”的宿命吗？

　　来源：经济观察报网