关税壁垒打破：中国汽车业驶上“新征程”

　　记者 王晓欣

　　7月1日，对于中国汽车工业而言是一个值得纪念的日子。我国进口汽车关税税率最终调整后降至25%，进口汽车零部件的关税税率降至10%。至此，我国加入世界贸易组织时关于降低整车和零部件关税的承诺履行完毕。有关人士认为，完全取消进口汽车的高关税贸易壁垒和非关税壁垒，将使我国汽车市场进入全面开放的新阶段。

　　企业在风雨中变强变大

　　过去5年，进口汽车的数量从7万多辆增加到17万多辆，但进口汽车所占市场份额，不但没有增加，反而越来越小。2001年进口汽车市场份额大约为6%，目前降到了3%以下。进口车型主要是一些国内尚不能生产的高档车型和个性化车型，作用从以前的数量补充转变为品种调剂。

　　回顾加入世贸组织之初，人们最害怕的是尚很弱小的自主品牌连成长的机会都得不到，就被

进口车冲击得死于襁褓之中。但实际情况是，中国的自主品牌不仅活了下来，而且发展势头良好，不仅在国内市场的占有率越来越高，在国外也有了一席之地。五年来，中国汽车工业不仅完全顶住了冲击，而且在开放的竞争环境中提升了产业竞争力。

　　中国汽车消费特点，是大部分消费者为了代步

购车。随着对中国消费者消费结构和特点的研究，跨国公司的产品战略也日渐清晰，将中国消费者需求多的产品拿到中国生产。跨国公司加大了在中国的投资力度与技术引进力度，不断扩大产能，加速零部件的本土化，使合资公司的产品越来越丰富，基本上能满足消费者的需求。而随着国产车竞争能力的不断提高，进口车的定位基本上是和国产车形成品种互补、错位经营。

　　

商务部中国世贸组织研究会副会长吴家煌说，在加入世界贸易组织之前，我国严格限制进口，自主品牌汽车就像温室里的花朵，结果是让少数的合资企业产品价格居高不下，赚了大钱。加入世贸组织以后，关税逐渐降低，就像慢慢撤掉了花朵上的“玻璃罩”，自主品牌企业在风雨中反倒锻炼了生存能力，变得越来越强壮。

　　此次再降3%的关税，对于进口车商而言成本不容忽视，于是拖延报关时间便成为进口车商们的共同策略。虽然推迟报关要交纳滞纳金，但3%的关税相当于近3个月的滞纳金。所以，上海、天津、大连、广州等地港口目前都有相当数量的滞留进口车。市场人士分析认为，进口汽车实施新税率后，如果市场观望气氛加重、持续低迷的话，进口车价格势必出现下降。车价一降，成交机会必然增多，市场活跃度也会有所增强，对目前汽车销售清淡会有一定缓解作用。

　　业内人士预计，今年进口汽车供给数量有望增加，进口车经销商经营成本及风险加大。据悉，去年国家实施的一系列政策，加大了进口车经营成本，目前大部分经销商的流动资金都要增长60%以上。在这种情况下，进口车市将进一步洗牌，投资一两百万元的小进口车商将出局，市场价格也会相对保持稳定。

　　自主与创新竞争的核心

　　今年前5月全国乘用车(包括轿车、MPV、SUV和微型客车)销售了39.64万辆，同比增长了42.1%，其中，轿车的销量高达30.51万辆，同比增幅高达64.1%。自主品牌车销量的逆市上涨成为5月车市的亮点。

　　自主与创新是不可分割的整体。吉利控股集团董事长李书福对“自主创新”这一名词是这样理解的，自主创新不是一个新鲜的词汇，也不是一个时髦的话题，而是一个早就汇入到市场经济之中的竞争手段。李书福说，真正市场经济竞争的核心是创新，包括国家管制水平的创新，资源组合形式的创新等。李书福认为，企业竞争力来源于企业的创新能力，企业的创新能力来源于企业家的创新能力。李书福说，自主创新、自主品牌，也就是指“主权经济”、“主权品牌”，这种“主权”关系到企业生存与发展的主动性，更是关乎国家经济全局的政治谋略。因此，创新的能力必须要掌握在自己手里，以免被别人牵着鼻子走。

　　“自主发展”是汽车业的老话题，核心技术是买不来的。目前，我国汽车工业技术的对外依存度高达80%，品牌的对外依存度更高，被称为“依附型汽车生产国”。要保护和增加汽车生产的本土份额，宏观政策是关键。今后，政府支持汽车工业的发展，在政策选择上，应当是产业技术政策与经济政策的结合，使中国汽车工业健康持久快速发展。

　　发展汽车金融实现共赢

　　汽车金融的历史最早可以追溯到20世纪初的美国，主要向汽车消费者提供诸多种类的金融信贷服务。汽车金融发展至今，已贯穿汽车生产、流通、消费各个环节，为汽车工业的发展起了不可估量的推动作用。以汽车金融作为工具，扩大汽车生产销售的作用广为人知，而由此产生的盈利也极为可观。一般来讲，汽车利润的30%来自于汽车消费信贷，20%来自于销售。

　　从国际经验来看，汽车金融已成为汽车产业链中资本和利润收益率最大的一环，国外汽车公司设立的汽车金融公司的利润收益贡献率平均占到了其母公司利润的30%至50%左右，甚至起到了支撑、挽救其母公司的作用。反观国内，2000年以后，中国汽车业的发展进入快车道，产销量均已达世界三甲之列。但汽车金融发展的缓慢，与全球汽车金融服务融资总额占销售总额70%相比，中国目前这个数字尚不足10%，巨大的差距也给了汽车金融市场发展的空间和机遇。2005年汽车产销均超过570万辆，其中乘用车产销超过275万辆，以平均8万元每辆的融资额，每年2%的汽车金融服务增长率，按15%每年的汽车增长率，未来10年市场容量达到1.55万亿元。

　　目前，我国汽车销售主要是以车贷业务为主。这种消费形式，一方面产品的门槛高，另一方面，金融机构风险不断显现。为降低风险，金融机构简单地采用提高首付、缩短贷款年限的方法开展业务。而外资汽车金融公司在资金、网络化、经营范围等方面受制于《汽车金融公司管理办法》，同时也受困于已有的风险管理经验和业务流程模式无法在中国发挥作用，业务进程缓慢。除GMAC外，其他的汽车金融公司基本未开展业务。而内资汽车公司却可以采用设立财务公司或申请内资融资租赁资质来开展业务，完全可以绕开汽车金融公司的政策障碍，提前占领了汽车金融市场。

　　发展汽车金融可以促进产销，扩大市场份额。2005年，我国年产量50万辆以上的企业仅五家，民族品牌汽车厂商的年产量仅10余万辆，这种发展态势根本无法与国际汽车巨头抗衡。民族品牌汽车除了不断提高工艺技术和产量外，提供优质的汽车金融产品服务也为自身发展提供了良好的契机。一个运转优良的汽车金融体系，将为民族品牌汽车的产销起到极大的推进作用。发展汽车金融有利于产品更新换代，开发高端产品。有利于资源整合，汽车金融本身具有金融工具职能，随着中国金融管制的逐步开放，这些职能的功效将逐渐显现。民族品牌汽车厂商设立汽车金融公司，不但可以服务自身产品，也可以服务其他牌产品。

　　由于国内征信体系建设将有相当长一段时间，失信惩罚机制尚未完善，无疑降低了违约成本，而内资汽车金融公司在风险的调查、管理、处置上，与外资相比更有优势。随着国家对征信力度的不断加大，国民诚信度的不断提高，汽车金融业务有一个很大的发展空间。汽车金融又是一个管理密集型行业，随着业务的增长，它将为社会提供源源不断的就业机会。

　　汽车工业是我国支柱产业之一，汽车工业产值与相关产业的直接关联度为1∶2，间接关联度则达到1∶5，汽车产业的产值可以带动相关产业产值增长2.5倍，汽车工业每增加1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。汽车产业的资本密集、技术密集和劳动密集，要求大规模生产。目前我国每7个人中就有1人从事与汽车相关的工作。此次汽车关税调整，不仅给中国汽车工业带来了新的机遇和挑战，也给中国工业和国民经济带来了新的机遇和挑战。