京张铁路之终点站

　　文/房煜一

　　1972 年 1 月，20 岁的刘旭东第一天来到张家口站(现张家口北站)上班，首先看到的是一袋袋沉甸甸的水泥。作为装卸工，他的任务就是把这些沉重的水泥一袋袋搬上火车。

　　一个天津籍的老工人不屑地瞅瞅他，扛起一袋水泥走了，刘咬咬牙，也学着老工人的样子扛起一袋水泥，跟在后面。一袋就是 100 斤。就这样一袋、两袋、三袋、四袋……，所有的水泥搬完，刘的腿已经不听使唤了。晚上勉强扒了几口饭回到宿舍，刘突然觉得胃里一阵搅动，哇的一下，吃的东西全吐了。

　　当年的张家口北站，给年轻的刘旭东来了个下马威。而在34 年后，刘旭东已经成为这个车站的“主人”。从装卸工人到车间主任，再到经理，已接近退休年龄的他不仅是张家口北站的站务领导之一，同时，凭借着日积月累的资料，也成了当地最了解张家口北站历史的人。

　　去年，正值京张铁路开工100周年，他在当地举行了一个小型的京张铁路摄影展，以示纪念。展览刚过，有人说，张家口北站老了，该拆了，运力要向后建的张家口南站转移。刘旭东对此忧心忡忡。

　　二

　　张家口北站，曾是我国历史上第一条自行勘测、设计、施工的干线铁路——京张铁路的终点站。

　　京张铁路由詹天佑设计并指挥施工，历时四年完成(1905-1909)，沿途设 16 个站点，起点丰台，终点张家口，全长 273 公里。1916 年，京张铁路延伸至绥远(今

呼和浩特市)，京张铁路改称京绥铁路。1923 年，通车到包头，全线又改称京包铁路。

　　“市政府的意思是，将北站拆除，再在这里修个纪念馆，以后完全当个游览纪念的地方。”刘旭东说。

　　张家口市的“

十一五”规划纲要中也提到，“加快沙蔚铁路二期、桑张铁路、集张铁路和京张城际铁路等项目规划建设步伐，推进北站及相关铁路拆撤和詹天佑纪念馆建设，搞好张家口民用机场规划建设”，等等。

　　关于拆除北站的理由，刘旭东听到的说法主要有两种：一是北站的规模与城市经济发展已不相适应；二是北站的“旧”也已不符合市容市貌建设的需要。

　　“持这样观点的人，可能还是对京张铁路和张家口站的历史不够了解。”刘旭东说。

　　据张家口文化局退休干部梅大生介绍，从明代始，张家口就是一个通商口岸，“张库恰古道”一时名声显赫——该道是从张家口到现在蒙古人民共和国的首都乌兰巴托(当时叫库伦)，从库伦再到中俄边境的恰克图。在这条商贸古道上，常年有大量的骆驼队、牛车运送物资。正是贸易活动的兴旺，才赋予了京张铁路开发的意义。

　　“外人多把张家口看作军事要塞，实际上，这里从未发生过大的战争。倒是作为大型商贸集散地的历史，是可以找到的。”刘旭东说。根据他收集到的史料，在清朝时，张家口的商家就超过了1400 家。而整个城市的人口至1937年也不过7万人。

　　铁路修建前，袁世凯曾询问詹天佑：铁路修好后，一年的经济效益如何？詹天佑根据当时居庸关税捐局所掌握的每年人、车、货流量推算，各项收入减去运营成本，大约是72万两白银。后人曾误传为首年收益72万两白银。实际情况是，运营一年后，货运达42万吨，客运达41万人次，折合多少银两还无从考证。但是，到 1915年货运量已达180万吨，客运量91万人次。其中客运翻了一番多，货运量则已是第一年的四倍多，客货运流量逐年增大的趋势明显。

　　毫无疑问，京张铁路的修建，带动了张家口贸易往来的进一步繁荣。大量晋商涌来，也将家乡的地方戏带来，张家口成为多种剧种汇集、融合的大舞台。

　　这种连年增长的趋势在外蒙古人民共和国成立后有所减弱。由于种种限制，“张库恰商贸古道”被切断，贸易额大大减少。张家口的繁荣也随之消失。

　　不过，由于京张铁路的存在，张家口依然是连接西北、华北、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆等地区和内地口岸的铁路枢纽。1950年代之前，常有陕甘宁边区供销社的社员来张家口采集物资，供军队使用。

　　三

　　张家口市城区主要分为桥东区和桥西区，所谓的“桥”指怀来大桥，现已不存在。一个有趣的现象即存留至今，当你行走在桥东地区时，那里的人多说普通话；而在桥西区，人们则多说当地方言。这也是京张铁路带来的变化之一。

　　历史上张家口的城市中心在桥西，而通车以后，一度荒凉的桥东一夜间热闹起来，与之相关的各种产业迅速崛起，加快了桥东的发展。

　　铁路修到张家口时，关于如何建站，曾有过争论。詹天佑经过考察，对此问题论述说：“至张家口一镇，向分上下两堡，地窄人稠，购地不易，下堡前隔浑河，有石桥一座，将来车站即拟在下堡对岸园子建设，若设在上堡，即需添铸桥梁，而轨道复延长数里。且将来全路通行，口外商务日盛。再由口外展修干路。亦毋庸经行上堡。若为省工利便起见，似于下堡对岸设站为宜。”

　　詹天佑眼中的张家口，是“地窄人稠”，考虑到将来“口外商务日盛”，在“下堡”也就是桥东修建车站，比较节省。在詹天佑修建整条京张铁路的过程中，节约的思路贯穿始终。整条铁路修好，共耗银 693.5 万两，比预算节约 28.8 万两。

　　铁路建成后，正如詹天佑所想，商贸日盛。外来定居者日渐增多，随着铁路配套的工厂兴建和张家口机务段的建立，大量的商户、产业工人和移民来到张家口，一时之间商埠林立，茶叶、丝绸、皮货贸易兴隆，就此奠定了今天张家口的基本格局。这些人多数聚居于桥东地区，形成了铁路两分张家口、本地人口和外来人口隔路相望的情景。

　　四

　　传统上的军事要塞身份，依然影响着张家口。为了北京的“三保”——保国防、保环境、保供应，张家口作出了重大牺牲和贡献。其中为了“保环境”，据说当地已有五六百家企业被关停。如今，拥有第一条中国自建铁路的张家口，在河北省内的城市经济排名是第十位，工业排名第七位(2005 年数字)。而在 1960 年代到 1970 年代，张家口在全省经济排名还是第三位。

　　不过，无数外乡人通过京张铁路、通过张家口北站赚到了大钱。

　　如今，全国铁路运力偏紧，张家口北站自建站以来一直以货运为主，自然又忙个不亦乐乎。2004 年底，张家口车务段年运送货物 1226 万吨，运送旅客 357万人次。其中年运煤量达 300 多万吨，又以晋煤为主。大批商人因为晋煤而发财，但是张家口人收入增长缓慢。

　　张家口试图改变。在张家口的规划蓝图中，强化区位优势是重中之重——目前张家口不仅要加快集张铁路和桑张铁路建设，实现与内蒙古乃至西北路网的融合，而且京张城际快速铁路项目的立项也在加快进程。

　　这时，古老的张家口北站的地位变得尴尬起来，拆撤已不可避免。

　　“西方把第一辆蒸汽机车看作是工业发生革命的标志之一，这里则有中国最早的铁路和火车啊！”刘旭东难以掩饰他对自己工作了一辈子的老车站的热爱。

　　刘旭东翻看着电脑里自己拍下的照片和资料，将一段文字放大再放大。

　　那是詹天佑在火车通车仪式上所讲的一段话：“此路的修筑，经历了四年，在这四年内，鄙人和同事诸君，饱有引人兴味和忘却疲劳的工作，我们正是以修筑全由国人自力完成的铁路而感到骄傲。……中国确实进步迟缓，但虽迟缓，却是确实进步了。”

　　来源：经济观察报网