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主笔：袁伟时(中山大学历史系教授)
采写：本报记者 /黄一琨 尹永铸 刘溜 房煜
2006年7月1日，青藏铁路正式开通试运营。一种世界上应用最为广泛的长途运输方式，在它诞生180年之后，终于被引入了青藏高原。从此，青藏高原的存在，将不再意味着对
人类大规模活动的拒绝，那里的人们，将有机会加入新的社会大分工。这一天，距1865年在北京宣武门外铺设中国的第一条小铁路，整整过去了140年。
而这140年来，一部中国的铁路史，就是一部追寻现代中国的艰辛历史。其中，既有屈辱辛酸，也有扬眉吐气；既有体制的羁绊，也有改革的生机。值此青藏铁路正式开通试运营之际，我们愿意与读者一起穿越时光隧道，回溯曲折的中国现代化旅程。
在这里我们会看到，李鸿章是如何权衡再三，从而采用了1435亳米的轨距，使中国人自己修建的第一条铁路与世界铁路“接轨”的；我们也会看到，在那条曾经与世界铁路“接轨”的唐胥铁路上，是如何上演用畜力拉运煤车之闹剧的。(见37版《铁路与皇陵》)
在这里我们会看到，在遇到强势文化入侵的时候，东方的民族主义是以怎样的坚忍和蒙昧，来对抗强大的钢铁外力。当本土化的“猫腔”与强大的钢铁“火车”鸣笛混响在二十世纪中国的土地上，我们曾经上演过多少悲壮的闹剧与滑稽的喜剧。(见37版《檀香刑》)
我们还可以看到，在一场关于铁路是国有还是民营的激烈斗争中，经济上的排外主义者是如何在“反对外国资本侵夺中国主权”的闪亮旗帜下，把民众的情绪激发起来，从而形成一场暴力革命的。一时间，主张铁路国有、举借外债修路的盛宣怀被斥为卖国贼，国人皆曰可杀，盛不得不亡命海外。由此可见，关于外资并购与中国经济安全的争论，早已有之。(见38版《中断的轨道》)
而袁伟时先生的文章告诉我们，当时，各省民办铁路是经过正当手续取得的财产权利，是有效的正式契约。这样的契约是应该受到法律严格保护的，如须改变，也要通过法定的程序。为了公共利益，政府可以依法废除或改变这些契约，但必须给予补偿和通过法定程序。但在专制统治下，“圣旨”(上谕)高于一切，可以予取予夺，难免要被川汉铁路这最后一根稻草压垮。(见34-36版《艰难的接轨》)
而现在，“中国铁路民间资本缺位，幸与不幸，有待观察”。所以，在青藏铁路正式开通试运营的时候，我们应该认识到，中国铁路的发展，以及整个中国的现代化进程，依然有着极为漫长的未知道路。我们不仅要关注青藏铁路那些预期中的变迁以及难以预期的种种可能，同时也要关注，我们的下一站，在哪里。
来源：经济观察报网
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