发现新青藏 能源高地商路苍茫

　　本报记者 杨磊

　　拉萨报道

　　阳光从天外来，给布达拉宫的屋脊披上金光。长拜的人们沿着顺时针的方向叩头，转经桶透出佛音。6月16日，这又是日复一日的轮回，和过往千年的任何一天相似。

　　然而，变化也正在发生。在喜马拉雅神山的俯瞰下，两股闪亮的钢轨已经从1000多公里外的昆仑山脉伸来，绕过水鸟翱翔的青海湖，翻越唐古拉山，穿过藏羚羊奔跑的广阔无人区，来到了布达拉宫脚下的拉萨河畔，到达一个叫做柳梧新区的地方。

　　公元7世纪，盛唐时期的文成公主沿着这条路线出嫁，把一尊释迦牟尼12岁等身佛像带入西藏。此后的1000多年，朝圣者们从甘肃出发，沿着这条线路一步一拜，花费近半年的光阴走到拉萨。

　　21世纪的2006年7月1日，沿着这条线路，装满氧气的火车将送来历史上第一批依赖钢轨进入西藏的人们。柳梧新区的村民们说，当青藏铁路的客人们走出设在这里的火车站抬头遥望时，神圣的布达拉宫也正在俯瞰他们。

　　在铁路出现在这里之前，没有人会留意到这里发生了什么。当地媒体经常寂寞地感叹，这块文明世界的极地是如此遥远。

　　如今，学者们相信，正如15-16世纪东方新航路的开辟带来地理大发现一样，21世纪中国铁路向欧亚大陆腹心部位的延伸也将带来一次新的地理大发现。当人们从火车上下来，站在这块可以俯瞰波斯湾石油产区和南亚次大陆的高地上时，会发现一切真的不再一样。

　　苏醒的第三极

　　四周没有围墙，左右贯通，到处是窗子——这样一个漂亮的车站出现在拉萨近郊的柳梧新区之前，家住这里的桑顿丹姆从来没有见过真正的火车，他一直没有搞清楚一个问题：这个夹在两股钢轨之上的庞大物体的头部，是不是也像拖拉机一样有着一个方向盘——再过半个月，他将会有机会亲自寻找答案。

　　6月15日，拉萨火车站主体工程的收尾工作仍在继续，据现场的工人说，为确保7月1日开通客运，所有的工程将在6月20日前全部完成。“这是一个死命令。”

　　桑顿丹姆说，当地村民用政府补偿的征地款购买了汽车，准备用来发展客运。他说，政府已经宣传过，7月1日开通客运后，每天将会为拉萨增加至少3000名游客。而火车站距拉萨市区将近20公里，这是他们发展客运的空间。

　　“就青藏铁路开通的短期效应而言，西藏的旅游业将会是受益最明显的产业之一。”自治区旅游局的一位官员说。拉萨市旅游局已作出测算，铁路通车后，预计到2010年，前往西藏的游客人数每年将达到528.24万，直接经济效益58.11亿。

　　而根据自治区测绘局的数字，从去年起，随着青藏铁路临近完工，拉萨的房价整体上升，普通商品房从2004年的2500元/平方米上升到2900元/平方米左右，估计两三年内会上涨到3000元以上。

　　“一个简单的逻辑是，旅游业持续升温必然将会带来房地产业的变化。”测绘局一位李姓官员解释说，这样的逻辑体现在GDP的增长上就更加明显。

　　西藏大学经济与管理学院的学者杨斌很早就致力于分析西藏GDP增长与进出藏货物量之间的关联度。他发现，1991-1994年这两者之间的相关系数为0.985，而1995-2000年这个数字上升到0.999。“这显示西藏经济增长对进出藏货物贸易的依存度越来越大。”

　　而根据预测，到2010年，铁路给西藏运送的货物将达到210万吨。

　　西藏媒体为此评论说，青藏铁路是西藏实现“十一五”规划发展目标的“坚硬的翅膀”。

　　一种经济模式载体的输入，最终能够改变一个地区通行的社会和发展规则。自治区发改委官员说，青藏铁路修通，大大增强了西藏的可进入性。“商业社会中通行的规则进入西藏，使之与内地更好对接,中长期看这是给西藏带来的最大变化。”

　　青藏经济带

　　当拉萨火车站仍在施工时，6月15日，远在北京的阴法唐将军发下宏愿：要坐火车进西藏。作为一名军人，阴法唐曾经驱赶橡胶大车从青海格尔木抵达拉萨，他经过的路线，在上世纪中叶演变成了青藏公路。而这条公路，最终也成了青藏铁路的参照物。

　　阴法唐将军曾经说过，作为军人他的职责就是寻找从内地进入西藏的便捷通道。而在青藏铁路铺轨后，西藏自治区却开始逆行——它试图沿着这条铁路，经过青海，最终构成一个带式布局，从而将青藏高原变成一个崭新的经济腹地。

　　实际上，青藏高原已经形成的社会经济基础大部分集中在交通沿线。青海大学财经学院教授张宏岩说，青藏铁路将把青藏高原经济带的青、藏两个省区从交通上紧密联结起来，纳入到一个经济带中，这无疑能够发挥“聚集效应”，带动整个区域的经济加快发展。

　　一个简单的例子是，在内地沿海地区花54元可以买到的东西，由于交通不便，在西藏要花100元才能买到；内地20多元能买到的一筒富士胶卷在西藏的阿里要花80多元。“青藏铁路通车之后，这种局面将会全面改观。”西藏自治区发改委的官员说。

　　西藏的资源也将会更加具有吸引力。专家推算，西藏扎布耶盐湖蕴藏的锂、硼、钾、铯等矿产，潜在价值在1500亿元以上。随着铁路通车后开发的加快，有关人士透露，再过几年，这个盐湖将成为世界最大的锂产业基地。

　　还有一个最新的例子：就在6月14日，西藏地质勘探局发布报告称，在青藏铁路当雄段，新发现了一个上亿吨蕴藏量的优质矿泉水区域。

　　而更诱人的信息是，据此前探测，位于藏北的羌塘盆地可能蕴藏着一个亿吨大油田。

　　“随着铁路的全面运行，变青藏经济带为中国的资源腹地具备相当的可能。”西藏测绘局的官员说。

　　能源高地

　　相比于地方官员，大国政治家和战略投资者的视野或许更为广阔。

　　一件镶嵌金银珍宝的盔甲陈列在青藏铁路终点的甘丹寺内。这是那位以风流倜傥著称的乾隆皇帝穿过的军服。与剽悍的准噶尔骑兵和廓尔喀人争夺西藏的战争贯穿了中国最后一个王朝最兴盛的年代。

　　“西藏地势隆起，海拔高峻，对其周边和邻近地区皆有高屋建瓴之势。”中国人民大学清史研究院院长成崇德在描述清廷眼中西藏的战略价值时说。正如孕育中华文明的黄河、长江均从青藏发源一样，上古时代牧羊的西方戎族也是从这里拾级而下到达黄土高原，作为他们后裔的秦人后来横扫东方的平原地带，使中国第一次成为一个拥有统一文字和货币的国家。

　　1904年，数千名扛着马克沁机枪的英军从喜马拉雅山南坡冲上这个世界屋脊，打败了使用大刀长矛的藏军。大国争夺西藏的历史从此牵动中国的百年国运。这个远离政治中心，被4000多米平均海拔和稀薄的氧气所阻隔的战略高地，成为中国历代执政者心中的巨大忧患。

　　事实上，从建国初期开始，当时的国家领导人就已在运筹青藏铁路的远大规划，中国人已经为此努力了半个多世纪。

　　“中国的地缘优势是东接财源，西接能源。”北京航空航天大学战略问题研究中心的张文木教授说。他解释道，在经济起飞初期，东部漫长的海外岸线对中国对外开放，引进资金技术发挥了巨大作用；而到21世纪，西藏和新疆接壤中东、中亚富油区的地缘优势，将在满足中国日益增长的石油需求方面具备无与伦比的战略价值。

　　在中国已经有80%以上的进口石油仰赖马六甲海峡运输的当今，这样的战略价值更是闪闪发亮。“欧亚大陆的地缘中心是中亚南亚，南亚次大陆的巴基斯坦是波斯湾的侧门。而西藏与巴基斯坦毗邻。”中央党校博士唐彦林根据他的研究认为，中国可以用管道、油轮把海湾石油、北非石油运往巴基斯坦的瓜达尔港，再通过公路、铁路经过巴国境内运入中国新疆、西藏一带，从而避开风云险恶的马六甲海峡。

　　倘若如此，再考虑到西气东输管道也在青藏高原脚下通过，那么青藏的位置将守望着中国未来能源走廊的安全，如同7世纪唐朝和吐蕃在青藏高原的战争关系着穿越中国西北的丝绸之路的安全一样。

　　商路苍茫

　　一个世纪以前，孙中山在《制国方略》中的设想是，铁路不仅要修到拉萨，而且要修往更远的地方，直至与印度和尼泊尔对接。

　　这个天才的构想与100多年后尼泊尔人庞大的“喜马拉雅铁路计划”不谋而合。据后者的规划，这条铁路将从中国西藏境内的樟木口岸附近与尼泊尔境内铁路对接，从而将拉萨、尼泊尔的加德满都和印度新德里连接在一起，成为一条贯穿南亚—东亚的“新丝绸之路”。

　　根据西藏自治区“十一五”规划，日喀则地区的铁路将很快开始动工。有消息说，青藏铁路通车后，最快2008年就能修通拉萨-日喀则——林芝线路，从而逼近尼泊尔的铁路对接点。

　　在西藏方面的规划中，从拉萨到亚东将会建设一条铁路线，从而使拉萨至加尔各答等印度港口的距离比现在从海路绕道天津大幅缩短。

　　学者们相信，这一切有助于在中国广袤的西部开发出另一个对外商贸通道，这也将是从西藏通过南亚国家的一个大型物流中心，从而使中国的产品和南亚的能源能够互动——其中尤其是中国紧缺的

铁矿石。因为陆路交通不畅，云南进口的印度铁矿石大多需要从海路运输，这使得物流成本增加了40%。

　　而南亚巨大的人口规模及持续增长的经济，还将给眼下饱受欧美贸易壁垒折磨的中国商人商团带来广大的市场新大陆。

　　如此一来，这个已经实施大半的全盘规划最终构成了一条世界上海拔最高的“商路”——一个世纪以前，它曾经被视为一个幻想，有外国旅行家断定，“只要有昆仑山在，火车就到不了拉萨。”