体制生死符

　　□记者 宁南

　　4月17日是新中国航空工业成立55周年纪念日。在这个特殊的日子，《商务周刊》与一位非常熟悉中国航空工业发展历程的业内人士C先生，有了一次三四个小时的深谈，其中涉及的内容，尽述我国民机工业发展的艰辛和奋斗不息的精神。

　　《商务周刊》：中国航空工业55年来，历经几代人艰苦奋斗，但似乎官方和民众都不甚满意，为什么？

　　C先生：我国航空工业半个多世纪，现在实际上仍然属于一个弱势产业，没有真正进入在市场经济中运作的产业范畴，体制上也还基本沿袭着计划经济模式，跟发达资本主义国家的航空航天产业是不对接的。

　　为什么改革开放20多年了仍然还是如此？其中的原因不能不提我国国防工业期间发生的两大转折。第一个转折就是1980年代，全世界军事工业都面临一个大的转变，就是军事工业过剩，需要进行结构调整。当时全世界的潮流就是军事工业的调整，军民结合。小平同志提出军事工业的十六字方针，指导了整个军事工业的改革。

　　但是，从我个人的角度来讲，中国走的这条军转民和军民结合的道路和全世界不一样。全世界军事工业属于结构调整，经过将近20年，其整个结构全部调整到位。我国走了另外一条路子，就是给政策，维持国防工业这支队伍。也就是说，国外是结构调整，而我国国防工业整体结构并没有做大的调整，整支队伍基本维持下来了。于是，形成了国防工业不是作为一个产业，而是作为一个企业存在。变成一个企业，就要有活干，就要找钱，千方百计地找钱。于是什么都生产，从锅碗瓢盆开始，甚至一直到给农民割麦子。

　　因为第一次军事工业的调整不是在结构上的转移和产业层面的转移，而是在企业层面上的转移，直接影响了1990年代初开始在结构层面的第二次军事工业大调整。但因为当时军费不足，只能国家给政策，就有了军队开煤矿、办宾馆、办产业等，对于国防工业调整如何解决费用问题，却没有非常明确的概念。

　　于是，这个进程就一直拖到90年代末期，国防工业面临着再不转折就走不下去的问题。国防工业这么大一个摊子怎么弄？当时产生了两条思路：其一是先调结构，即通过结构调机制；其二是先调机制，即通过机制调结构。决策层最后选择了后者——通过机制调结构，让市场来调整这个结构。

　　从好的角度来讲，确实这6年来，在过去比较僵硬的计划体制结构下打了一个楔子，很多东西的运作都跟原来不一样了，更贴近于市场。但令人遗憾的一方面就是，产业结构更糟糕了。比如说全世界航空产业的规律都是集中，唯有中国是越来越散。国外航空产业界都非常奇怪，欧洲4个国家的民机产业联合起来，美国两大都能独立生存的民机公司波音和麦道合为一个，中国整体都不够实力却还分成了两个集团。

　　另外一个方面就是，产业结构被打乱了。航空产业最大特点在于它是一个大的系统工程。如果从系统的角度来讲，航空是第一大系统，航天是第二大系统，其次是船舶系统，最后才是兵器系统。从武器装备产品系统的角度来讲，航空系统是系统中最强的，一架飞机由数以万计的零部件构成，缺一个螺丝钉飞机就上不了天，所以产业链条的要求非常高。但这6年来或者说10年来，航空工业过剩的生产能力实际上都没调下去。而且分成的两个背着包袱的集团都要发展，国家有限的资源一分为二，供给两个臃肿的旧机制企业，属于逆产业技术规律的潮流走。

　　这样一来，尽管航空工业战线的员工经过艰苦卓绝的努力也取得了一些辉煌的成就，但这个产业“根子上的病”仍然没有大的改观。

　　《商务周刊》：在这种体制下，民机发展可能非常艰难。

　　C先生：怎样发展我国民用飞机，国家也是几上几下。航空产品是中央决策，每一任的中央领导都可能有不同的决策。在民机上就有道路之争，按商业模式运作还是按自主知识产权技术模式运作？这是航空产业内一个很大的争议。

　　以前航空工业一直是按技术模式从技术角度来考虑。为什么过去航空和民航关系搞不好？就是我们总是站在航空产业的角度把这架飞机干出来，主要考虑的是技术指标，商业运作的考虑相当少。商业化模式就是根据市场的需求要求技术，技术达不到就是全球配套，而技术模式就是更强调自主知识产权。这是两条不同的路。

　　从一个国家大的产业战略来讲，必须要有自主知识产权。但是现在存在一个问题，我们目前的产业能力、研发能力和技术储备不足以达到全球销售民用飞机的程度，我们需要有自主知识产权但是我们的能力还达不到，这实际上是一个很大的矛盾。

　　如果原来航空作为一块来讲，肯定是要走独立自主发展产品的模式，第二种完全商业化运作的模式一般来讲是很难考虑的。分成两块后，就按照两条路在走，中国一航走自主知识产权这条路，搞ARJ21；中航二集团走的是国际合作，与巴西搞ERJ145。这是因为当年分家的时候，当时航空34个研究所中国一航分了31个，中航二集团分了3个。科研力量决定了不同道路的选择。

　　其实，国防科工委当初并不赞同中航二集团生产支线飞机，但既然分家就是搞竞争，中航二集团就另辟蹊径，通过跟国外合作，完全走商业模式，按照纯商业的模式来运作。中国一航搞ARJ21，国家投入25亿，自筹25亿。中航二集团搞ERJ145，当时国家不给一分钱、不承诺一架的市场，完全按商业化走。

　　这可能就是分家带来的好处，有了选择的可能。但也使民机工业发展成了制造商自己的事情，发展的后劲和支持力量更不能与波音和空客相比了。

　　《商务周刊》：是不是可以说，我们的体制改革没有理解透彻航空产业发展的特殊性？

　　C先生：改革决策者的初衷肯定不会是为了“两边都可以干”这样的思路，当初只是痛苦于计划的弊病而崇尚竞争，却没有从航空产业的发展规律上考虑其运行的特殊性。

　　事实上，提高竞争力，不是说让两个人掐架，打架水平就能提高。资源整合、结构调整同样能够提高效率和竞争力。现在，包括美国、欧洲和俄罗斯，都在完整地整合整个航空工业产业链，而他们的资源远比我们丰富和雄厚。

　　比如美国模式。第一层是技术研究。美国国家航空航天局(NASA)是政府机构，专门研究技术，同时也是大型系统工程的承包者和主要指挥者，操作运作政府资金；第二个层面是型号发展和生产，这些都集中在飞机制造商手中，他们用更市场的经济核算进行研制生产。但这其中，美国政府还有调控。比如，为了维持竞争局面，一开始在型号投入的时候，两家都给型号费，一家干一个。从试飞到订货要淘汰一个，但美国政府制定四六分配率，被淘汰者将从中标者手中拿走40%的工作量，以此来维持2-3个制造商能够活跃在这个领域。

　　这种模式透露出来的思想是，航空航天工业的正常运作是在政府保证下进行的，而不是在市场的保证下进行的。而且，全世界都是这样一个基本的规律。

　　空客发展到现在，政府整整补贴了30年。在欧盟那么复杂的政治体系中，政府三年两年一届都能够坚持下来，这源于政治家的远见，源于其领导人相信航空产业巨大的技术带动作用。

　　据初步统计，航空工业涉及到70多个学科，大部分的工业产业都能涉及到。比如航空和照明工业。飞机制造可以通过指示灯的研制把照明技术完全摸透，摸透后再使用在家用灯泡上，生产出寿命、可靠性、耐冲击性更高的产品，这就是航空产业巨大的技术辐射特点。这方面的例子还包括现在羽毛球拍上使用的碳纤维，高尔夫球杆使用的钛合金材料，GPS卫星导航甚至可以装到手机中。如果没有航空产业，就不会有这些技术的广泛应用。因此，航空产业赚钱不赚钱实际上不是主要的发展因素，而在于它带给整个国家产业发展的战略升级。

　　《商务周刊》：也就是说，我们的航空工业的功能和航空工业发展思路仍然过于单一。

　　C先生：其实国外没有航空工业这个概念，其概念是作为产业群、上下游序列来讲的。国外是一个主承包商，然后是重要的各个子系统、分系统承包商，再次是附件级承包商，最后是原材料和元器件承包商。这么多承包商中，主承包商可能不赚钱，但是越往下越赚钱。

　　以航空

发动机为例。在国外，涡轮发动机属于动力产业，航空是最高端的，其技术是逐渐往下走。一个大的动力公司，既可以生产航空发动机，又可以生产船舶发动机、坦克发动机、大工业的燃气轮机。对航空发动机的投入，可以结成果实一层一层往下喂，整个产业就活了。但是，我们国家产业格局把中间有机链切断了，航空发动机厂基本上就只生产航空发动机，其成果不能向下转移。其他领域需要涡轮发动机，只能再建一个厂。

　　美国1980年代军民结合的结构调整，就是把尽可能多的军品向民用靠拢，尽可能把军事工业中凝聚的技术转移到民用工业中来。比如原来需要100台发动机的能力，现在只需要15台。怎么办？只保留最基本的，其他的向同类工业部门转移，比如涡轮喷气领域，可以生产民用燃气轮机，可以生产其他领域的材料。这是按技术、按产业结构走。

　　而我们国家是按企业走，调整是建立在保持企业生存的基础上，让军工生产不相干的产品赚“养命钱”。这样的调整经过20年的路径依赖，其结果是，其他国家已经调整到位开始发展更尖端产品时，我们国家仍然处于调整阶段。而且这种调整由于不是在统一的指挥下，就形成了诸多的问题。比如说重复建设，技术额外投资等等。

　　航空产业既然是叫一个产业，就不可能完全是军事化的，必然要向民用生产。而且，从全世界发展规律来讲，一定是民用大过军用，“民六军四”应该说是航空产业比较合理和能够良性发展的结构。这样就既有民用市场的活力、效益和资源最佳匹配，又有军品的高效率、高投入和尖端发展。当然，按照国力和现实，五五分或“军六民四”也都可以，但完全的军用或完全的民用，肯定发展不下去。

　　现在我的一个基本判断是，就中国航空的整体而言，基本上仍然是一个投入大于产出的产业，这也恰恰说明了我们目前的水平还达不到产出大于投入的水平。欧洲那么多先进国家都整整投入了30年，说明必须有这么一个阶段是投入大于产出。决策者一定要清楚这个判断。