落实科学发展观 建设创新型国家天津一汽夏利：自主创新再显活力

　　5月9日，天津一汽“威志”新车第二次试装，十几辆新车默默地接受着各个环节苛刻的审视。这是一个紧张的时刻，作为天津一汽第一款完全意义上自主开发的全新轿车，“威志”将在两个月后接受全国消费者的检阅，整个天津一汽因此进入紧张的忙碌阶段。

　　“威志”是天津一汽这个中国最大的经济型轿车企业的新希望，也是这家有20多年历史的国有企业的新起点。天津一汽夏利的20年可谓跌宕起伏：夏利曾经是中国最早引进经 济型轿车的企业，曾经是多年的经济型轿车销量冠军。夏利也曾连续亏损，濒临生产难以为继的绝境，其后又通过国内规模最大的汽车集团重组浴火重生。中国汽车工业近20年的发展脉络，几乎都可以在夏利身上找到对应。让这样一家企业焕发生机和活力的，正是即将改变中国汽车行业的重大选择———自主创新。

　　此夏利早非彼夏利

　　夏利来源于1986年引进的日本大发公司。此后的事实一再证明，引进只是夏利发展的起点。

　　最近20年，中国汽车工业不断掀起引进合作的新高潮，引进项目比比皆是，合资合作遍地开花，一家企业的反复引进也不新鲜。但是，如何在引进消化吸收的基础上实现自主创新，使引进的技术成为自主创新的助推器，成为摆在汽车企业面前的共同课题。夏利之所以能够成为经济型轿车连续多年的市场霸主，正是因为它走出了一条清晰的引进吸收再创新的道路。

　　今天的夏利，无论是外形还是“内容”上都远远超越了当年大发产品的水平，发动机从排量1.0升的单一品种扩编到1.0升、1.1升、1.3升、1.4升四个排量、多个品种，引进时的单一车型已经被由A、B两大系列、30多个品种构成的阵容整齐的夏利家族代替。

　　蜕变来自于消化吸收基础上的不断创新。在上世纪90年代夏利的国产化完成之后，夏利就开始了在此基础上的自主研发。

　　“十五”期间，特别是2002年“天一重组”后，夏利真正进入了自主创新阶段。这5年，夏利成功地推出了A系列、B系列，又研发了全新平台的威志轿车。在天津一汽总经理王刚看来，A系列是在夏利平台上的改进，B系列实现了夏利车身结构以及配置的重大改变，而威志则是从整车平台开始研发的全新产品。“这三个项目就是天津一汽在研发方面跨越的三个台阶，”王刚如是评价。有汽车专家曾表示：“B系列轿车的成功上市，标志着天津一汽实现了对夏利平台的完全自主控制，这是中国汽车工业自上世纪80年代开始引进技术以来获得的重大技术进展，将大大加快国产轿车自主研发的速度。”来自市场销售的数据显示，A系列和B系列正是目前夏利销售的主力品种，而即将于今年7月上市的威志也被不少经销商和消费者看好。

　　市场的积极反应给了夏利极大的信心。天津一汽表示，该公司“十一五”期间将进入研发体系的创新阶段，每年都将推出一款全新整车以及2—3款换型车。

　　在一汽集团“‘十一五’期间自主品牌达到100万辆”的规划中，给天津一汽的任务是40万辆，占一汽自主品牌总量的40%。

　　当今汽车行业的新产品研发周期不断缩短，产品技术迅速升级换代，如果夏利一直躺在20多年前引进的技术上睡大觉，早就被市场淘汰出局了。当初引进的是化油器发动机，而化油器发动机因为环保难以达标早在2000年就被电喷发动机替代，永远地退出了我国汽车市场。从化油器到电喷，是发动机技术的一大台阶，夏利依靠自己迈上了这一台阶。如今夏利发动机排放已经全部达到国家3号排放标准，这个过程同样意味着技术的飞跃，夏利人依然依靠艰苦的努力自主完成了这一技术跨越。目前，天津一汽已经研发出四阀发动机，与引进的两阀发动机相比，在技术上已经不可同日而语，这一新成果将在今年第四季度装车量产。二十载的积累与创新，使天津一汽在小排量发动机以及整车的匹配能力方面走在了国内同行的前面。

　　天津一汽产品开发中心是夏利新产品的摇篮。这家创建于1978年的开发中心已于2001年成为国家级企业技术中心，研发实力排名行业第五。目前在产品开发中心工作的工程师共有266名，而天津一汽每年吸收的高校毕业生，也将继续向开发中心倾斜。

　　一汽集团的入主为夏利提供了更为丰厚的技术支持。当年的一汽集团技术中心副总工程师、现任天津一汽产品开发中心主任张群，就是来到天津一汽的第一批八名一汽集团员工中的一位。一汽集团不仅将技术资源对天津一汽完全开放，还将一些成熟技术无偿提供给天津一汽使用，这给天津一汽的自主研发提供了坚实的后盾。由一汽集团技术中心专门为天津一汽打造的TA1发动机，升功率超过了50千瓦，技术性能达到了国际先进水平，这一全新发动机已经完成了第三轮样机的试制，将在未来两年转换成产品。

　　在吸收和消化引进技术的基础上，夏利自主完成了产品的更新和换代，并且拥有了完整的零部件配套体系和全套的技术资料，而夏利品牌早在1999年就被国家工商总局认定为“中国驰名商标”。“夏利”，蕴涵着“华夏得利”的美好寓意，终于成长为消费者欢迎的响亮的自主品牌。

　　自主不自主看市场

　　中国车市单一品牌年度销量冠军的宝座，一直是合资品牌的“专利”，2005年夏利以20万辆的销量终结了这一局面。作为第一个实现累计产销超过百万辆的自主品牌轿车企业，作为少数几家产能超过设计能力的轿车企业，夏利以出色的表现，在市场上牢牢地站稳了脚跟。

　　市场的成功来源于过硬的质量和良好的口碑。2003年，天津一汽曾奖励给安徽用户葛建民一辆崭新的夏利轿车，他开的夏利轿车以“74万公里无大修”创下“上海大世界吉尼斯之最”。年过七旬的新疆老人马文辉，曾经两次驾驶他的牌照为“新A54985”的夏利车参加“环塔克拉玛干沙漠”汽车集结赛，并取得佳绩。这一故事直接引发了天津一汽总经理王刚的一次奇遇。坐上夏利出租车之后，王刚习惯性地向司机询问车况。当司机得知乘客是天津一汽的“技术人员”时，热情地攀谈起来：“夏利车皮实，没什么大问题，修起来又便宜，我这辆车已经70多万公里无大修了，我再加把劲，估计80多万公里无大修不成问题，你能不能回去和你们领导说说，也奖我一辆新夏利啊？”

　　上世纪90年代，改进后的夏利曾经是全国各地出租车的首选车型。出租车的使用环境比私家车苛刻得多，如果不具备价格便宜、质量可靠、维修方便的特点，很难通过出租车市场的考验。据统计，在夏利出租车中，超过60万公里无大修的占有很大比例。在当前的小型车市场中，经历过出租车市场考验的主流车型，只有夏利一款。

　　市场成就了夏利，更使夏利的创新有了目标。对于夏利来说，自主创新是为了打造有市场竞争力的产品和企业，更是生存和发展的必须。由于缺乏竞争而缺乏市场意识，是导致夏利昔日困境的重要原因。老夏利人一定还记得过去的辉煌，一辆两厢化油器夏利车可以卖到10万元，根本不用为销路操心。老夏利人也一定不会忘记，在化油器改电喷的关口，由于产品积压，销售陷入被动，夏利曾以10万元3辆的价格贱卖，这个惨痛的教训给夏利人上了一堂残酷的市场竞争课。

　　“用户是企业存在的唯一依据。满足用户需求是我们从事各项工作的基本出发点。”在天津一汽产品开发中心大厅，记者看到了这样一条标语。市场意识已经贯穿、渗透到天津一汽产业链的各个环节，营销部门在产品研发的各个阶段都有重要的发言权。“我们搞这项研究不是为了单纯的‘创新’，而是因为市场有这样的需求。”在谈到降低噪声和振动的研究时，天津一汽产品开发中心党委书记李宝华诚恳地告诉记者。他说，目前经济型轿车的噪声指标，虽然都能满足国家强制性标准的要求，但用户希望汽车更舒适、更安静，所以从3年前就开始了降低噪声的研究工作，两个月后这一成果就将搭载在“威志”车上与消费者见面了。

　　与中高档轿车相比，经济型轿车利润微薄，天津一汽又是经济型轿车当家的企业，无法借助高档产品拉平收益，此外，钢材、石油等原材料价格快速飙升，天津一汽必须自己消化这部分成本，因为车价始终是经济型轿车消费者关注的第一敏感因素，因此，天津一汽必须成为在满足国家法规和消费者需求的基础之上的非常“经济”的企业。

　　法国一家著名的汽车设计公司曾表示，愿意同天津一汽产品开发中心合作进行整车开发，但技术交流后，天津一汽在产品设计环节对质量和成本近乎苛刻的要求，令对方望而却步。在目前夏利销售结构中占很大比例的夏利A＋轿车，市场售价只有3万多元。记者还看到了这样的统计，全新换代的具有国际先进水平的威志轿车，从开发到生产准备新增的专项投资只有2亿元人民币。“天津一汽产品开发的创新点，就在于保证整车品质的前提下，用低成本完成高性价比的产品研发，使省钱、省心、省时的理念在产品设计中真正得到体现。”在总经理王刚眼中，成本是夏利的另一条生命线。

　　“抠门”的夏利在质量上却一点都不抠门。在当今的汽车行业，小作坊式的企业生产不出高质量的产品，夏利在设备上的投入可谓慷慨：焊接、油漆和冲压车间都采用了日本的先进技术，总装车间是由美国巴特勒公司设计制造的变横截面钢结构双层厂房，整车检测线来自于日本著名的安全自动车公司。天津一汽还在全面导入日本丰田公司的精益生产理念和先进管理模式的基础上，结合自身实践，建立了一整套成熟的质量控制体系，为天津一汽产品品质的稳步提升，提供了有力的保障。在权威调研公司J. D. Power2005年公布的中国汽车市场2004年度系列调研报告中，夏利轿车获得紧凑型车“汽车性能、运行和设计”调研第一和紧凑型车“新车最佳质量”调研第二。

　　旧画上添彩的甘苦

　　在夏利的发展历史上，“天一重组”既是个里程碑，又是道分水岭。2002年，在天津市委、市政府的决策和推动下，一汽集团和天汽集团响应国家战略结构调整要求进行重组，天津汽车夏利股份有限公司更名为“天津一汽夏利汽车股份有限公司”。从产销规模上看，在夏利累计120万辆的销量中，重组后的销量占了近一半。从自主创新的成果来看，最具市场价值的技术和产品突破也出现在这一时期。

　　“天一重组”前的2001年和2002年，夏利已经连续两年亏损，戴上了“ST”的帽子。如果2003年依然无法扭亏，等待夏利的，只有退市一途了。当时夏利的现金流已经枯竭，还欠着巨额的银行贷款，想要维持基本的生产都非常困难。不仅如此，企业经营状况的恶化还造成员工信心低落、人才大量流失。在当时的经管会看来，夏利已经到了最危险也是最关键的时刻。

　　夏利已经无路可退。一个以止血———输血———造血为主线的重建计划迅速展开。夏利虽然是上市公司，但销售、采购等重要环节多头在外，夏利从职能上看只能算个生产车间，重建必须解决这样的先天不足。在实施了财务、采购、项目管理、废旧物资处理的集中之后，公司开始堵漏洞、扫浮财，堵住了21个管理漏洞，使财务费用降低了21%，管理费用降低了48%，制造费用降低了7.9%。2005年，天津一汽收购了天津汽车工业销售有限公司，理顺了生产与销售的关系。一系列的改革措施很快收获了积极的成果：到2003年，夏利已经有了3.5亿元的盈利，公司

股票简称由“＊ST夏利”恢复为“一汽夏利”。如今，夏利员工的平均年收入比重组前翻了一番，近20%的夏利员工开上了自己造的轿车。

　　当然，没有重组前十几年的技术、管理和人才的积累，就不会有夏利在市场上良好的口碑，在这么短的时间内实现这么大的跨越。对此，现任总经理王刚的结论是“天一重组激活了夏利，自主创新发展了夏利”。王刚告诉记者，重组后，作为第一大股东，一汽并没有从这里拿走一分钱，而是将全部盈利投入了夏利的滚动发展之中。在一汽的战略布局中，夏利被清晰地定位为“一汽集团经济型轿车的重要战略基地”。

　　天津一汽与其他自主开发企业最大的不同，在于她是家有着20年历史的国有企业，这就注定夏利的改革与创新将与国有企业的改造过程相辅相成。“天津一汽是在背负着沉重历史包袱的情况下，迈上可持续发展新路的，是与国家实施盘活存量战略、避免重复建设，以及地方政府积极推动企业重组的决策分不开的。同时也是企业坚持自主创新，攻克核心技术难关，形成自身的体系研发能力，并以市场为导向，连续推出升级换代产品的结果。她的自主是在布满墨迹的旧画上重新添色加彩，能绘出更加精美的自主画卷，其意义更加深远”。一汽集团总经理竺延风这样评价夏利创新的特点。对于重组之后夏利的变化，竺延风的结论是四个“更”：“更主动了，更自信了，更全面了，更长远了”。