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《中国经济周刊》记者崔晓林/北京报道
北京黑出租车到底有多少辆？6万、7万、10万、20万？各方说法不一。
什么人在开黑车？本刊调查发现有5类人。
是什么导致了黑车业猖獗？有出租车司机评价说：“黑车的大量存在是对现有不合理出租车管理制度的反抗，是对出租车公司暴利的反抗。”
现行的出租车行业垄断性经营体制，有无必要和可能改革？
50万罚款天价“除黑”
4月24日清晨5点，天刚蒙蒙亮，“黑车”司机王井富就被闹钟吵醒了—有一对夫妇要赶早晨的航班，王井富得开车把他们送到机场。而此时，北京市公安、城管等部门也正在聚集力量，一场为期一个月、专门打击非法运营的黑出租车的“狂飙行动”即将开始。
在北京首都国际机场，王井富刚接过乘客递过来的钱，还没来得及数，就被城管人员逮了个正着。“被罚了两万元，半年的活儿白干了！”提起在机场遇上的“倒霉”事，王井富一脸的郁闷。
4月25日，也就是王井富被抓的第二天，“狂飙行动”全面启动。“现在罚款50万啦，真是不幸中的大幸啊。”盯着手里报纸上关于“狂飙行动”的报道，王井富倒吸了一口冷气。
五一期间，北京整治黑车大动干戈，一记传说中的“葵花点穴手”直指黑车车主的死穴—50万元天价罚款足以让黑车车主倾家荡产。
按照北京市发布的《依法查处取缔无照营运行为的通告》，凡是在“狂飙行动”期间查获的黑车，全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查，除被罚款外，车辆将一并没收。
4月27日，来自北京城管局的报告显示，“狂飙行动”开展的第一天，全北京共查获黑出租48辆。随后几日，《中国经济周刊》记者发现，在潘家园、四惠城铁站等“超黑”地带显得格外空旷，曾经肆意纵横的黑车，此时已没有了踪影。
北京黑车数量之谜：
6万、7万、10万、20万？
从机场、车站，到宾馆饭店、旅游景点，乃至偏远的地铁站、绝大部分的城铁站前，“黑车”已经成为一道景观。
北京到底有多少黑车？这是《中国经济周刊》在采访中最想知道的问题之一。一些来自民间的说法比较吓人，“肯定超过10万(辆)了，如果加上黑公交和偏远地区的黑出租，恐怕20万辆都不止。”提起黑出租车的数量，开了20年出租车的司机李权语气十分肯定。这种版本的说法，被不少出租车司机认可，而且不少司机认为，黑车产业发展很快，黑车数量在不断增加。
而据新华社的消息称：目前北京市黑车约有6万到7万辆，其中城区有2万辆，郊区约有4万至5万辆。如果把城市周边地区的黑车算起来，黑车数量已超过出租汽车和公交车辆的总和。
北京市城管执法局一位工作人员告诉《中国经济周刊》，由于黑车比较隐蔽，抓的时候都不好识别，更别说统计数字了。“反正不少，具体数量不好说。”
“黑出租车就像大海里游来游去的鱼，在北京市城郊的大街小巷穿行往来，数也数不清。”北京交通局一位官员发出这样的感慨。该官员表示，由于流动性大，从业人员构成复杂，北京到底有多少黑车，很难有个准确的数字。目前最流行的一种说法是：北京黑车约7.2万辆，尽管这一数字被广泛认可和引用，但似乎没有人能说得清出处。究其北京到底有多少机动车在非法运营，仍是一个谜。
而与此相对应的一种现象，则变得有些耐人寻味—北京市一直把出租车总量控制在6万辆左右。为什么一定是六万辆，而不是5万或者7万辆呢？4月23日上午，《中国经济周刊》电话采访北京市交通局，有关负责人表示，具体的依据不便透露，但6万辆出租车这一数字由来已久。
北京市城市管理综合行政执法局协调处王处长则认为，“控制总量”的做法在很大程度上反映了计划经济思维和行为定势。一个地方的出租车总量，究竟多少才是适当的，并不是坐在办公室里拍拍脑袋就可以定的，它是价格、供求关系、替代交通工具等诸多因素决定的。除了市民的需求和竞争导致的变化，谁也不可能有完全的信息，来决定出租车业所需要的出租车数量。“多年来，我们无视日益增长的社会需求，而坚守着一成不变的“控制总量”，而这个‘总量’与实际需求之间又存在巨大的差距，就自然导致大量违法黑车的诞生。”
开黑出租车的5类人
经过《中国经济周刊》近20天的一线采访，对从事黑车运营的人员构成有了一个大致的了解。从来源看，主要分五类：一是在家门口趴活儿的当地人，如被占地的农民、没有正式职业的居民等；二是外地进城务工人员，他们有的是有亲戚、朋友在北京工作或者务工，或者从事同样的工作而被介绍到这一行列中来；三是下岗工人，这是黑车行业的“主力部队”，主要是以北京当地人为主；四是政府、企事业单位的公车司机。这些司机一般是为单位领导开车，下班后也在住地附近拉活，这些人占的比率最小；五是临时性“拉活”的私家车主。这类司机主要是开着私家车，白天上班，或者在附近从事其它工作，晚上来“挣点油钱”，或者是偶遇上，并对目的地熟悉而“接活”。
北京天通苑小区是京城有名的大型社区，由于人口密集，交通不便，天通苑的黑车阵容相当壮观。“有了天通苑，就有了黑车。现在，小区南、西、北大门天天都有大量黑车在趴活儿。”家住天通苑的某杂志社编辑杨先生告诉《中国经济周刊》。
李志刚以前是出租车司机，2005年下半年才开始开黑车。“出租车司机每月上交公司的‘份钱’在4000元至5000元之间，大多数司机8小时内只能挣足‘份钱’，惟一的办法就是延长劳动时间至13或14个小时，卯足了劲儿干，每月能挣3000元左右，而我现在每月的收入至少在4000元到5000元，”李志刚告诉《中国经济周刊》，“从前，不管你拉多少活儿，车坏了还是生病了，份钱是一分不能少交的。现在多好啊，自己给自己当老板，想什么时候休息就什么时候休息，滋润！”
“我是没办法才开的黑车，家里人得吃饭呀！不过整天提心吊胆地拉活儿，太没劲。”同样开黑车的老曹，其感受和李志刚截然相反。老曹告诉《中国经济周刊》，他更希望开上正规的出租车，“哪怕少挣点钱呢，心里踏实啊。”老曹认为，出租行业的垄断，是黑车泛滥的主因。“如果政府允许个体出租车进入(出租车行业)，我第一个报名。”
行业垄断下的无奈？
5月9日，一场久违了的中雨光临北京，在马路边站了大约15分钟，记者终于等来了一辆空驶的出租车。“早该下点雨了，北京太渴啦！”出租车司机同记者打着招呼。司机姓李，在北京的马路上开了12年的车，李师傅告诉《中国经济周刊》，北京的一辆夏利车一个月的出租权费用(份钱)是4000—4500元左右，比夏利车档次高的再加价500—1500元左右(目前用于更新的索娜塔，要求2人合租，份钱6000元)；如果是个体出租车，则每月仅需给街道的有关管理机构交500元左右的管理费，若加上折旧、养路费、保险等，其份钱相当于1500元左右。
通过一系列调研，中国人民大学教授顾海兵得出这样的结论：粗略计算，出租车公司每辆出租车在6—8年运营期内的投资利润率应不低于300%，每年的投资利润率应不低于50%，是各行业平均利润率的10倍以上，比垄断性的石油行业的利润率还要高1倍以上。无怪乎出租车司机常说，出租车公司的老板每天躺在床上点钞票！中央电视台《经济半小时》曾就每月4000—4500元左右的出租权费用(份钱)的去向调查某出租车公司管理人员，结果至少有三分之一的去向无法解释。
顾海兵进一步指出，在这样的制度安排下，消费者与司机都是受害者。消费者要多花钱，司机要多工作。除了很少量的个体出租车司机，一般的北京出租车司机每天必须工作12个小时才可能每月挣到2000元左右，相当于北京的平均工资，也就是说北京的出租车司机一个人干了2个人的活但只获得了一个人的工资(这里还不考虑加班的工资加倍因素)。
“所以从这个意义上讲，黑车的大量存在是对现有不合理出租车管理制度的反抗，是对出租车公司老板的暴利的反抗。”李师傅气愤地说。
据了解，近日，有三位“的哥”向北京市运输管理局申请经营个体出租车(指出租车公司之外的，个人申领营业执照，个人向管理部门直接缴纳相应管理费用的经营形式)被拒。据管理局称，拒绝的理由是：北京市出租车实行总量控制，目前出租车数量“已经达到了总量控制的目标”，因此“不再投放新的运力”。
“一方面是“黑车”横行—表明现有的出租车未能有效满足市场需求，另一方面却是严加管制—禁止扩大供给，这到底是为什么？”遭拒的“的哥”怎么也想不明白个中原由。
通过采访，不少市民表示，在很多地方，黑车方便、便宜，比出租汽车合算多了。北大的一位教授对记者表达了以下的担忧：出租汽车管理部门多年来忽视日益增长的社会需求，坚守着一成不变的“控制总量”，而这个人为“总量控制”与实际需求之间的差额空间，为大量违法黑车生存准备了丰厚的土壤。如果这些矛盾不解决，黑车猖獗就可能会成为“不治之症”。
北京交通局的资料显示，目前北京共有在册出租车6.7万辆，其中有1000多辆是由出租司机个人投资、个人经营、个人受益的“个体出租车”。而这个数量从1996年到现在，几乎没有丝毫变化。
最近一个时期以来， 社会各界关于“打破出租车总量控制壁垒”的呼声日益高涨。5月11日，北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》，该《意见》明确指出，目前本市出租车要实行特许经营，期限为8年，经营期满可以申请延续，但不得转让。在本《意见》实施前，对已取得出租汽车经营资格的，由市运输管理部门采取认定方式实施特许经营。在本《意见》实施后，需要新增出租汽车的，以安全运营、服务质量为主要竞标条件，通过招投标配置。
同时，《意见》还详细规划了以里程利用率和运营环境等，作为确定北京市出租汽车总量的主要参数。在出租汽车平均有效里程利用率高于70%时，实施增加总量政策；平均有效里程利用率为50%至70%时，实施维持总量政策；平均有效里程利用率低于50%时，实施削减总量政策。
然而，新的政策并没有换来“的哥”们的笑容，“我们关心的是：什么时候能允许个体干出租？”出租车司机李勇道出了一些司机的心里话。
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