政策调整产业步伐提速 低能低耗成汽车业新方向

　　CIEN记者 李汉桥 报道

　　三月的北京，乍暖还寒，但三月的车市，却是另一番火热场面。4月1日，新消费税政策正式实施，3月26日，国家发改委宣布提高汽油和柴油零售价，90号汽油的零售价从每升3.99元提高9%至4.36元，0号柴油的零售价从每升4.04元提高8%至4.36元，再加上此前国家发布了关于产能过剩的报告，三项政策强烈表明，国家调整汽车产业的步伐已经提速，汽车产 业的发展方向也因此而日趋明朗。

　　从政策用意来看，调控产能过剩问题是把控宏观大局方向，意在解决行业性的供求矛盾问题；新消费税与燃油调价则是国家利用政策工具对汽车消费进行引导，目的只有一个，旨在“引导生产和消费，促进环保和节约”，事实证明，追求低能与低耗已成为汽车产业发展新方向标。

　　低能耗：如何实现是关键

　　一石击起千层浪。

　　新消费税正式实施后，吉利、夏利、南京菲亚特、长安铃木等国内的小排量家轿厂商纷纷表示欢迎。长安铃木副总经理王惟认为：“新消费税的调整有积极的意义，对鼓励使用低能耗小排量汽车有促进作用，小排量汽车大有作为。”

　　同时，业内人士也认为，新消费税政策表明了国家对发展小排量汽车的扶持倾向，但实际的影响可能并不大。其原因在于，消费税以排量为划分标准，只是从“高排量高能耗、低排量低能耗”层面通俗理解的，而实际上排量与环保、能耗之间并不是简单的对应关系。因此，新消税费希望以排量限制达到节约能源目标，其作用就有了“隔靴搔痒”的尴尬，要达到节约能源的目的，关键还是看如何实现汽车使用的低能耗。

　　王惟分析，“新消费税只能从购买环节达到抑大扶小的引导作用，却对购买后长期使用的汽车能耗使不上力，汽车能耗仍是个本质问题，根本出路应该在于如何保证汽车使用中的低能耗。”据王惟介绍，汽车的能耗更多的是一个技术层面的问题，汽车能耗的高低除了与排量有关外，还与汽车发动机的燃油技术、车身结构、使用的燃油及行驶状态有关，即使是同等排量的发动机，技术先进的比一般水平的要省油，有些技术含量高的大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。而对长安铃木而言，低能耗技术也始终是其技术研发的重点，其旗下的奥拓、羚羊等系列车型多年来也因此成为国内低能耗汽车的主流产品。

　　政策力度还需加大

　　可以看出，调整后的新税率对1.5升以下(含)

小排量车仅单列为一个税率，这意味着，即使1.0升甚至更低排量的汽车也只能和1.5升排量车辆享受同一赋税待遇。原来在1.0升以下的车型税率保持不变，1.0-1.5升区间的车型小降了2%。显然，在排量不断趋小、排量划分更细致的小排量车发展背景下，这一税率标准鼓励小排量车的作用难免打折扣。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，汽车消费税总体大幅度增加，却没有看到对环保节能车型相关的优惠政策，也没有看到小排量汽车的税率降下来，对环保小排量车的实际支持力度太小，这与人们此前预期的彻底取消1.0排量以下车型的消费税仍然有较大的差距。

　　对此，吉利、夏利、长安铃木等国内的小排量家轿厂商也纷纷表示：“环保低能耗汽车是未来汽车发展的主流，对改善消费结构、建设

节约型社会具有重要的作用，国家应该有更大的支持力度。”

　　业内人士认为，由于新调整消费税税率在鼓励生产和使用低能耗汽车，降低汽车燃油消耗量的虽有作用，但还必须在汽车购置和使用的其他税费政策上配套，如降低车辆购置税，开征

燃油税取代养路费等。而对于汽车节能和环保的要求则需要依靠实施更严格的技术标准和汽车厂商的技术进步来实现。