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本报记者 杨兴云 深圳报道
撤销“二线关”、强化深圳市中心城市功能、改变持续多年的“一市两法”局面,这个一直以来备受瞩目的话题，日前终于被国家有关部门提上议事日程。
深圳市人大常委会一位知情人士向本报记者透露，全国人大常委会已将讨论把深圳
经济特区条例适用范围扩大至宝安、龙岗两区的问题，列入常委会会议议程，深圳持续多年的“一市两法”局面即将有望获得实质性改变。
另有深圳市体改办知情人士向记者表示，关于撤销二线关口及扩大特区范围一事，此前深圳市政府已经按照相关程序向国家有关部门提出，并附带相应的方案，因此，如果现在有了最终的答案，“那将是很正常的”。
二元结构之困
深圳市下辖六个区，其中罗湖区、福田区、南山区、盐田区属于经济特区范围，俗称“关内”；宝安区和龙岗区则地处经济特区外，俗称“关外”。国务院于1983年批准在特区与内地之间设立具有相应管理设施的陆地管理线(二线关)，全长126公里、设有90公里的巡逻路和163个武警执勤岗楼的深圳特区管理线于1983年3月启用。
目前，这条当初为减轻一线压力而设的管理线，已成为深圳进一步发展的障碍。
“现在不少道路到了‘二线’就成了断头路，这种人为造成的交通障碍令深圳经济发展大打折扣。”原深圳市规划国土局总设计师郁万钧认为，“二线关”已成为制约深圳发展的“枷锁”，不去掉这个“枷锁”就无法优化利用深圳资源，深圳社会发展步伐也会大大减缓。
从深圳自身发展看，“二线关”阻断了城市中心与卫星城的有机联系，不利于深圳关内和关外的整体规划和协调发展。
据统计，深圳全市可开发建设用地为761平方公里，已开发建设用地为495平方公里，剩下的待开发建设用地266平方公里，90%以上分布在“二线关”外。特区内土地存量有限，深圳下一步大发展，建设重心只能向关外转移，“未来必然会有更多的物流和人流来往于关内和关外，‘二线关’的存在确实是一个有待解决的难题。”深圳市贸工局有关人士表示。
深圳市规划局一位规划师表示，目前深圳正在建设连接关内外的地铁1号线和4号线，同样面临尴尬。“如果要求地铁和轻轨的乘客下车检查再换乘地铁，这会成为全球的笑谈。”
他认为，实际上市政道路的规划同样遇到这样的难题，依照深圳目前的交通流量，北环大道应该变成以通行公交车辆和小汽车为主的市政道路，应该另外规划货车为主的东西向通道。但是“二线关”再次成为拦路虎，“总不能要求深圳特区内行驶的货车先出关，然后再入关吧！”
与此同时，“二线关”还带来大量社会资源的浪费。根据原深圳市委书记厉有为提供的数据，当初深圳建检查站已经花费了10亿元；二线执勤、执法人员的经费每年要由国库支付，数额巨大；因为取消进入特区汽车的收费，深圳市每年要补贴1500万元。
据统计，深圳特区每年因“二线关”而带来的直接经济损失达12亿元以上，至于间接损失，比如因人车滞留错过商机，就更不可计量了。
“由于‘二线’的存在，城市的集聚效应和辐射效应都受到影响，令它的中心城市功能大打折扣。” 深圳市社会科学院教授杨立勋认为，“二线”的存在不仅影响资源的利用，增加人流、物流的成本，而且制约城市的规划、产业布局和交通布局，令规划部门难以施展手脚。
杨立勋表示，由于“二线”的存在，还造成关内、关外适用法律不一的现象，人为造成一个城市两种制度，这在全世界都是罕见的。城市二元结构使深圳市场人为分割，特区内过度开发，特区外开发不足。
事实上，撤销“二线”的呼声由来已久。2004年，在十届全国人大二次会议上，由时任深圳市市长的李鸿忠领头，61位来自广东的人大代表联名提交议案，要求将宝安、龙岗两个行政区域划入特区管辖范围，从根本上解决深圳法律适用上的“一市两法”问题。
深圳市发改局规划处副处长文新民在接受本报记者采访时也表示，尽管二线关实际上早已完成其历史使命，现在在某种意义上已经成为限制人流物流的瓶颈，但有关撤销二线关口及扩大特区范围事宜，由于“事权属于中央，具体选择何种方案仍需等待中央拍板”。
力促“一体化”
事实上，由于众所周知的原因，深圳关内关外在基础设施、医疗卫生条件以及城市管理水平及社会治安方面都存在巨大差距。
关内395.81平方公里的范围内已经建设成为现代化的国际大都市，关外却仍然呈现出“城市不像城市，农村不像农村”的尴尬景象，极大地制约了关内外经济发展的联通和交流，束缚和限制着关内产业向关外的正常转移。
据深圳市人大法工委人士介绍，深圳目前制定的地方法规分为两种：一种是《立法法》赋予深圳经济特区“特区立法权”，可以制定先行性、试验性的特区条例，这种条例只适用于特区内的福田、罗湖、南山、盐田四区；另一方面，《立法法》也赋予深圳市“较大市立法权”，可制定通行全市六区的地方法规，但必须与广东省、国家立法保持一致。
据了解，深圳经济特区已立法200多件，其中较大市立法11件，约占立法总数的5%，有95%的立法不能适用于特区外的宝安、龙岗两区。比如，由于特区内外适用的社保条例不一样，特区外的工伤赔付标准大大低于特区内。
“特区内外的巨大差距和由此导致的对特区发展的束缚，已经引起深圳市政府的高度重视，并将采取有力措施加以解决。”文新民表示。
不久前，深圳市长许宗衡在一次全市性报告会表示，“特区外基础建设严重滞后，今后5年内，如果要与特区内平衡，投资至少要达1000亿元，但也得干，否则没有竞争优势。”
3月12日深圳市委办公厅、深圳市人民政府办公厅下发的《2006年市委市政府重大工作》中就明确提到，要按照全市“一盘棋”和特区内外协调发展的思路完善城市发展规划，重点提高特区外基础设施规划建设的标准和档次，加强特区内外交通、供水、排污等基础设施的衔接，加大对城市化地区的基础设施建设投入，“实现特区外社会配套服务的跨越式发展。”
深圳市规划局出台的《近期建设规划》分别将关外的龙华二线拓展区、光明新城地区、奥体新城地区、大工业区列为四大重点发展片区。
深圳市规划局副局长许重光认为，本次《近期建设规划》在总体思路上突出体现了“两个转移”，其中之一就是“配合推进城市化的战略部署，确定城市建设重点由特区内进一步向特区外倾斜，通过特区外建设水平的提高来提升整个城市的发展质量”。
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深圳市下辖六个区，其中罗湖区、福田区、南山区、盐田区属于经济特区范围，俗称“关内”；宝安区和龙岗区则地处经济特区外，俗称“关外”。深圳市总面积为1952.84平方公里，其中经济特区(即“关内”)面积为395.81平方公里，经济特区以外1557.03平方公里。
1979年，深圳经济特区成立后，国务院于1983年批准在特区与内地之间设立具有相应管理设施的陆地管理线(二线关)，1985年，“二线关”建成使用。
1986年2月，广东省六届人大第十八次会议批准制定《广东省深圳经济特区与内地之间人员往来管理规定》，内地人士前往深圳，必须持有《前往边境地区通行证》。至此，“二线关”正式设置，一直沿用至今。
“二线关”东起盐田区小梅沙，西至南山区南头安乐村，之间的全长126公里的边界线，由2.8米高的铁丝网和沿途的巡逻公路构成，将深圳经济特区与内地分割开来。在全长90多公里的“二线关”上，设置了大小9个检查站和多个便于当地农民出入的耕作口。
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