京沪高铁四大悬疑待破

　　备受关注的京沪高速铁路终于立项，随着轮轨技术浮出水面，悬而未决的技术方案之争也已尘埃落定。

　　京沪高铁之所以成为焦点，大概基于以下原因。首先是我国的近邻日本、韩国都拥有高铁，而人口众多、幅员辽阔的我国大陆却没有一条能集中体现先进技术的高速铁路。其次是项目规模大。京沪高铁是仅次于三峡工程的“巨无霸”工程，投资达1400亿，论证过程长 达10余年。

　　疑问一沿途要设多少站？

　　铁道部表示，京沪高铁争取今年开工。未来的京沪高铁走向如何？速度多少？车怎么开？票价如何定？经济性会怎样？国产化的技术设备是什么？融资如何解决？等等等等，种种悬念等待破解。京沪高铁将会有多少车站？这也许是第一悬念。有关人士透露，北京、天津、济南、徐州、南京、上海是一定要考虑的，那么，要不要考虑苏州、无锡等苏南经济发达地区？过去曾经做过的京沪磁悬浮方案最多考虑过14个车站，有北京、天津、沧州、兖州、徐州、蚌埠、合肥、镇江、常州、无锡、南京、上海等。此次轮轨方案将会如何？

　　目前世界上的高速铁路一般时速为200多公里，不超过300公里。京沪高速铁路一开始就会达到300公里吗？车怎样开也是关注重点。北京至上海如果一站到达会有多少客流？目前的资料显示，北京至上海点到点直达运输航空客运量已经超过铁路，高铁会打破这一局面吗？将来，铁路部门也许会在京沪高铁上开行部分点到点列车，比如，北京至济南、北京至徐州、北京至南京等，分流以后，真正京沪间点到点客流还能有多少？

　　疑问二票价定多高合适？

　　票价如何定，直接关系到京沪高铁的经济性。票价过低，会降低运营效益，拉长投资回收时间；票价过高，则会降低同其他交通手段的竞争力，失掉市场。

　　据了解，近两年刚刚投入运营的韩国高铁经济收入并不理想。韩国高铁票价定为一般铁路票价的1.34倍和飞机票价的63%到72%，同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。为了扩大市场，韩国高铁采用打折办法，除了定期和淡季降价外，还有往返降价、团体降价、预售降价等，并发行降价卡，降价幅度从3.5%到40%，对定期通勤者降价40%，从首尔到釜山硬席票价如果提前一个月则优惠20%。尽管在票价上做足了文章，但韩国高铁的上座率并不理想。

　　与航空相比，把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算，乘飞机和高速列车时间差不多，但乘高铁费用却要降低30%左右。据测算，高铁开通后，乘飞机的旅客将减少5%到65%，这将迫使航空公司变革。从高速公路大巴来看，中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁，这将迫使高速大巴调整战略，攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。

　　疑问三究竟有多少国产装备

　　铁道部表示，京沪高铁在技术装备方面要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据权威人士透露，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在六个方面，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。据介绍，线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术。京沪高铁上的动车组将使用具有自主知识产权的300公里动车组。这是我国在引进国外200公里动车组基础上，独立开发的。供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式。运输指挥系统以及包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。

　　疑问四究竟是谁来投资？

　　京沪高铁建设资金问题引人关注。铁道部表示，京沪高铁建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

　　权威人士透露，国内民间资本、法人资本如果有魄力，完全可以控股京沪高铁，但外资不能控股。

　　虽然铁路部门伸出橄榄枝，但有关专家认为，如果铁路政企不分的体制和网络化经营的刚性不变，社会资本进入者缺失话语权和对自身资产经营的管理权，资本仍然会望而却步。目前的国铁是大一统体制，在拥有全国干线网络和8000多亿总资产的国铁面前，在相应的制度和维系市场公平竞争的规则不健全情况下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。在目前体制不变的情况下，铁路没有建立起分类投资建设系统，没有根据不同类型的项目分别确定投资主体，使外来资本因担心背负过多的社会责任而不敢投资。京沪高铁能够独立运行，给投资者信心吗？ 据《经济参考报》

　　沪杭磁悬浮不是赔本赚吆喝

　　节地节能环保，更适合城际客运

　　□新华社电(记者吴复民叶国标)国务院最近正式批准新建沪杭磁悬浮交通项目建议书，引起了海内外的广泛关注。

　　沪杭线缘何选择磁悬浮？权威人士透露了个中理由：沪杭磁悬浮项目在节约土地、节约能源、环境保护、已掌握的核心技术、性价比、安全性等方面都更具优势。

　　优势一：磁悬浮节地、节能、环保

　　据国家磁悬浮交通工程技术研究方面的权威专家介绍，面对土地和能源稀缺这两大制约经济发展的瓶颈。磁悬浮列车的爬坡能力为10%且转弯半径小(铁路的爬坡能力为3%)，磁悬浮选线比较灵活，磁悬浮轨道基本上可架在沪杭高速公路沿线的隔离带上，需要新征的土地极少。磁悬浮时速达400公里至450公里，每个座位公里的平均耗电量与时速300公里的高速铁路相当，即耗用同等能量，磁悬浮能缩短1／3至1／4的旅途时间。磁悬浮的能耗只有飞机的1／5。

　　优势二：磁悬浮适合城际客运

　　针对外界“磁悬浮技术是德国人发明的，但德国并不投入商业运营”的评论，专家解释，德国国土面积为35万平方公里，已建成完善的时速270公里的高速轮轨网，缺乏磁悬浮技术商业化的足够空间。

　　据测算，1条磁悬浮列车双线相当于8车道高速公路的运能，在我国特有的200公里~300公里的经济区域内，磁悬浮交通系统以其高速、准时、大运量的特点，能部分替代汽车，分流高速公路和航空干线的客流，缓解人们对飞机和汽车的过分依赖。

　　优势三：磁悬浮更具性价比

　　磁悬浮投资巨大，是否会成为“花钱赚吆喝的赔本买卖”和“形象工程”？

　　据上海磁悬浮交通发展有限公司编制的磁悬浮沪杭线可行性研究报告，磁悬浮沪杭线全长175公里，静态总投资355.79亿元，单位造价每公里2.03亿元。受

国家发改委委托，中咨公司评估后也认为，沪杭磁悬浮线建设总价可控制在400亿元以内。而国外近年投运和在建的时速300公里的高速轮轨每公里造价都在4000万美元上下。