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对于目前京津冀区域内各大港口的各自为战、争相扩充，有人发出忧虑，这种被行政区划割裂的各行其是，有可能导致日后区域内的内耗加剧，长三角上演的“三国演义”就是一个例证。
黄骅港的雄心
在河北、天津640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四个大港口，在不远的将来，还将有曹妃甸这一深水大港的加入，竞争之势正在愈演愈烈。
眼下，这种竞争局面随着《黄骅港总体规划》的出台，又变得扑朔迷离起来。
据记者了解，去年年底正式出炉的《黄骅港总体规划》，宣称黄骅港将告别单一的能源输出港角色，而要向综合性港口发展。目前，黄骅港已投入20多个亿来完成这次“角色转换”。
在这份规划中，黄骅港给出的理由是，自投产以来，煤炭装船量剧增，今年超过6700万吨，已成为我国重要的能源输出港。但目前港口功能和运输货种单一，对地方经济带动和支撑作用不明显。根据黄骅港的自然条件、港口性质和功能定位，黄骅港应形成以专业化煤炭港区和综合性港区为主，河口港区为补充，预留远景发展空间的总体规划格局。按照规划的设想，到2010年，黄骅港的吞吐量将达到1.23亿吨，跻身亿吨大港行列，成为多功能综合性的现代化大港。根据记者掌握的情况，黄骅港的目标是在未来成为冀中南地区的运输枢纽。
目前，该份规划已通过专家的评审，正在上报省政府批准。
根据一份资料显示，目前环渤海区域内有大小港口20多家，仅以京津冀区域而言，有实力而且主营业务发生冲突的就有天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港这四大港口，以前，由于黄骅港以单纯运输煤炭为主，与其他港口冲突不大，但这一次，随着黄骅港功能的转变，四大港口之间的正面竞争已不可避免。
竞争，还是互补？
在今年河北省两会上，唐山市曹妃甸工程管委会副主任王永山在接受记者采访时表示，未来曹妃甸与其他几个港口将形成既竞争又互补的关系。
王永山介绍说，曹妃甸未来将建成四大码头，包括矿石、煤炭、石油和LNG，其中仅煤炭的年吞吐能量就达到1.2亿吨，几年后，作为未来中国北方最大的港口，曹妃甸将建设4个25万吨级的矿石码头、两个30万吨级的原油码头、16个10万吨级的煤炭下水码头。煤炭码头建设将构筑我国“北煤南运”第三大通道，便于“三西”(内蒙古西、山西、陕西)煤炭运至南方市场。“因为目前这几个港口中，煤炭运输都占据了很大比重。因此预示着未来几个港口之间的竞争将会加剧。”但王认为，由于区位和资源优势各不相同，这种竞争的同时还存在着互补的成分，比如曹妃甸和唐山港之间就是一种互补的关系。
“在市场条件下，竞争是一件好事呀。”王的观点是，这种竞争局面将会促使大家提高各自港口的实力。
据记者了解，目前京津冀区域内的几家港口，近年来都在不停地投入巨资进行改造升级，其中天津港将投入100多亿元来加大运力。日前就曾有天津港务局一位人士宣称，从经济角度讲，即使现在把相邻其他两个港口吞吐的货物都给了天津港，也没有问题。
其实这番话正折射出一个现实，即京津冀区域内的港口群还处在经常吃不饱的状态。只是由于近两年来，国内能源普遍吃紧，港口运输才又重现“压港”、“压船”的现象。
据有关人士透露，各自为政的河北港口曾有过联合的机会，有关部门曾提出过成立河北港务集团的设想，但反响寥寥，这一设想就此没有下文。
对于港口来说，其经济腹地的影响力将决定港口的生存与发展。对于同处京津冀经济圈的四大港口来说，一个共同点就是存在“腹地交叉”现象，由此带来的竞争也异常激烈。
唐山港一位人士对这种竞争的良性效应做过一番统计。1992年唐山港成立之初的年吞吐量是7.9万吨，而当时天津和秦皇岛是2000多万吨，到了2003年，唐山港的年吞吐量达到2000万吨，这时天津和秦皇岛两个港口则都已超过了1亿吨。“这说明市场是越来越大了，竞争虽然不可避免，但这种竞争越来越体现为港口实力的竞争，谁的服务好、价格低，谁就能引来更多的客户。”
尽管这种对京津冀港口间的竞争抱乐观态度的观点占据了主流，但事实上这种日益严重的“同质化竞争”正在演进之中，最为突出的就是对煤炭的争夺，秦皇岛港的煤炭运量在2003年就超过亿吨，而天津港的煤炭运量也在数千万吨，未来在煤炭方面的争夺将更趋激烈。
事实上，这种港口之间的竞争局面在其他地方也正在上演。发生在长三角的故事对京津冀来说不无借鉴价值。
长三角港口上演“三国演义”
去年年底正式开港的上海洋山港，被业内人士认为是长三角近年来港口建设热潮告一段落的标志，而这一地区也有望告别狂飙突进的“战国时代”，跨入联合发展的“整合时代”。
长三角地区拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口，是我国港口密度最大的地区之一。进入新世纪，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾显现出来，货物滞港现象严重，长三角由此掀起了“港口建设热”，港口群内部的“抢位之争”骤然升温。
据记者了解，上海、浙江、江苏是一个组合港群的概念。浙江以北仑港为主体的沿海港群，江苏是长江内河港群。三大港群构成组合港的整体概念。而关于谁能成为长三角航运中心的争执近年来格外激烈。
去年，宁波港集团分别与香港有关企业签署了投资总额达10.5亿美元的港口合作项目。李嘉诚的和记与东方海外赫然出现在投资方的名单中。与此同时，上海国际港务集团，也传出其准备在香港上市，可能筹资约8亿美元扩建新的码头港口的消息。
上海和宁波，历来都以“以港兴市”作为基点，他们都希望把各自的港口建设成枢纽港。然而，按照中央政府提出的规划，长三角只能建设一个国际航运中心。
在这种情况下，以上海洋山港的开港为标志，最终长三角的航运中心仍然非上海莫属，“联合”就此成为长三角港口建设的新关键词。浙江宁波港和舟山港已宣布“两港合一”的发展战略，浙江省省长吕祖善亲自挂帅组建“宁波———舟山港”一体化建设领导小组，内部联合获得前所未有的“加速”。江苏港口群，也成立了由沿江8市126家单位组成的“沿江港口联盟”。
有关人士评论说，客观上，这对长三角港口群的联合起到了很大的促进作用，合作竞争关系从“点”与“点”之间转化到“块”与“块”之间。这未尝不是一个进步。
破解港口困局
其实，目前京津冀港口行业这种交叉严重、缺乏龙头带动的局面只是行政分割的一种表现，如何打破这种区域内的行政分割成为京津冀都市圈正在面对的一个难题。
知名学者吴敬琏近日就此表示，这个问题在计划经济时代就已存在，以前用计划手段来解决问题，我们国家在一些地区也建立过协调区办公室，试图用行政协调解决，但没有效果。后来怎么打破行政分割这个问题在长三角解决了，那是因为那个地区的市场不为行政所整合。
“以前行政用了各种办法，条条下放到块块，块块再分割，来回变但就是找不到出路。在计划经济时代，区域化在配置中解决不了问题，虽然是市场经济的框架，但政府的作用大，政府主导行政，但在长三角，政府行政解决不了，主要原因是那里以民营和外企为主，政府主导挡不住。”
但这种情况在京津冀都市圈中却未必适用。比如北京与唐山、天津与唐山之间的关系相对较易协调，而北京、天津两大城市则因为同属中央直辖市，平起平坐，又各有各的利益考虑，协调起来颇为困难。在这方面，港口问题是一个比较典型的例子。塘沽港本来应作为京津两个城市共同的出海门户，但由于塘沽港行政上归天津，北京在利用港口上有所顾忌，就另找出海口，先是和秦皇岛搞联合，后来又转向与唐山联合兴建京唐港。应该说，这既不经济，又不合理，一方面，塘沽港的功能难以充分发挥；另一方面，北京的港口运用成本很高。
基于此，有人提出建议，在目前京津冀都市圈日渐融合步入实质性阶段时刻，应当成立一个跨地域性的协调机构来对三地交叉较多的行业如港口、机场等行业布局和规划进行统筹安排。
链接：长三角港口群将形成良性互动
《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》要求形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。规划的意思很明显———长三角各港口应抱团出击，做大上海国际航运中心集装箱运输系统。
此外，洋山港的开港对宁波港来说意味着新的发展机遇，两港能优势互补，互相依存，做到共同发展。
宁波、舟山两港一体化的形成，将有效整合两港资源，形成整体优势，增强两港参与全球港口业竞争、服务浙江省和长三角地区经济发展的能力。同时，也有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动。
(本报记者：赵志国)
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