杭州地铁筹资困境难解

　　本报记者 施春华 杭州、上海报道

　　自从去年6月份杭州地铁项目获国务院批准之后，杭州地铁集团领导就一直头疼。

　　2002年10月，国家对地铁项目审批暂停，直到2005年6月份才迎来了第一次政策开闸，杭州、哈尔滨、沈阳三个城市陆续在6、7月份获得了地铁建设许可，其中，杭州成为最先获 得批准的城市。

　　如今，沈阳和哈尔滨的地铁项目已经开工，而根据记者从可靠渠道获得的消息表明，杭州地铁因为资金没有到位，连前期设计方案都无法开始。

　　筹资思路演变

　　根据规划，杭州市的轨道交通线网由8条线组成，总长度278公里，预计整个轨道交通将投资1000亿元人民币。2005年至2010年期间，杭州市将组织建设线网规划中一号线和二号线的重点路段，线路全长82.2公里，相关资料表明，地铁综合造价每公里约5.5亿元人民币，以此计算，地铁综合造价将达到450亿元。

　　杭州地铁集团工程设计部一位知情人士告诉记者，由于一号线分为两期建设，因此首次投资需要的资金为200个亿左右。按照杭州市政府原来的思路，一号线资金来源划分为两块，市财政出102亿，银行贷款50亿，这样一号线项目就可以开始启动。“102亿+50亿是原来的想法，原来考虑除了政府投入的资本金以外，其他都由银团贷款来出，可是这样一来，政府的压力太大了，因为银团贷款也是由政府来担保的，因此现在正在考虑新的融资方案。”

　　记者了解到，新的融资方案还没最后敲定，但已经有几个大的方向。其中之一是地铁一号线、二号线还是由政府通过财政解决，除了依靠市级财政之外，还将向区县级寻求援助。之二是在随后的地铁建设中，考虑向社会资本融资的方式，包括民资和外资，但倾向于外资。

　　方案还没有最终确定，已经引起了诸多争论。

　　市政府向区级财政摊派资金，具体各个区的出资比例按照所在地的经济情况和地铁各个站台在每个区的分布情况来定。这就引起了某些城区的不满，这些城区认为，一号线的建设没有经过他们所在的区域，或者设置的站台太少，他们不愿意出这笔钱。或者提出希望更改地铁线路，以便增加所在区站台的请求。

　　上海华顿经济研究院院长沈晗耀解释道，从杭州地铁一、二号线的走向来看，杭州市不同的城区受益的程度确实是不同的，而地铁的走向直接影响到沿线

房地产的升值、商铺的兴起、区域的繁荣和税收的征收等问题，因此才会出现下级区县不愿意出资的现象。

　　而更改路线就要由国家重新审批，因此更不可能。

　　财政收入不足？

　　作为沿海发达省份的省会城市，似乎很难将杭州与财政收入不足联系起来。

　　杭州地铁集团的那位办公室人士指出，杭州财政并不缺钱，但是需要用的地方太多了，而沿海地区相对富裕的资金环境，则促使当地政府倾向于采取更加市场化的手段来获得市政建设的资金，而不仅仅是一味地依靠财政支出。另一方面，浙江省的整体金融环境又落后于上海等地，缺乏大规模的国有投资控股公司，所以才会出现像杭州地铁集团这样的断层现象。

　　上海则通过另一种方式来操作，同时也被业内认为是成功的方式。上海地铁以国有投资控股公司上海久事集团作为融资平台，2001年，久事与上海市城市建设投资开发总公司共同组建上海申通集团公司，并成功地将凌桥股份重组成申通地铁(600834)，将上海地铁一号线资产注入，借壳上市。

　　事实上，关于地铁的融资模式各个省份都不一样。哈尔滨市建委重点办轨道处主任江庆滨告诉记者，哈尔滨地铁采用BOT的方式，但由于哈尔滨以前没有建过地铁，所以这种方式也在进一步探索。

　　拿什么吸引社会资本？

　　减轻财政压力的唯一途径是吸引社会资本，包括外资和民资。对于民间资本充裕的浙江来说，似乎这并不是一个难题，可是偏偏遇到了困难。

　　“浙江的民资太聪明了，所以希望看到实实在在的收益，可是现在市政府却拿不出切实的方案。”上述地铁集团办公室知情人士说。

　　民资参与公用事业建设的例子并不鲜见，最有代表性的就是杭州湾跨海大桥的例子。2003年奠基开工的杭州湾跨海大桥，因杭州宋城集团等浙江民营企业出资额达到注册资本的一半以上而备受瞩目。在今年6月份，宋城集团将其持有的17.3%的股份悉数转让，理由之一就是看淡大桥的收益率。

　　地铁项目具有投资大、收益长的特点，而且从纯粹的地铁经营来看，亏损是肯定的。因此，政府需要出台一定的政策来保证实现固定收益。深圳地铁就曾将其中一条线路的沿线土地开发权出让给投资主体，从而吸引到香港地铁公司参与其中。而有关消息人士表示，杭州地铁集团也曾和香港地铁谈过，但政府尚未拿出足够的吸引条件。