经济学家称成都应走高密之路

　　编者按

　　1948年，著名文学家周立波在文学界掀起《暴风骤雨》；56年后，他的孙子周牧之在经济学界也掀起了一场“暴风骤雨”——2004年周牧之在国内率先提出“高密度城市社会来临”的观点。他指出，拥有3000万人口的东京大城市圈是当今世界上人口规模最大的，但20～30年后，在中国将出现数个规模为东京2～3倍的大城市圈，这意味着中国将面临建设人类 历史上史无前例的大规模、高密度城市社会的大挑战。 10～20年后成都什么样？城市的发展决定着我们未来的生活，它蕴涵着无限的可能。本报从今日起推出大型系列报道——“眺望高密成都”，让我们在与专家的对话中思索，在相互交流中沉淀，共同描摹成都的未来。

　　今年1月，市规划局局长李家松提出，为适应将来又高又密的城市形态，鼓励城区建筑向200米、300米的高度建设，鼓励城市向“高、密、活”方向发展。这意味着成都正在为未来十年，甚至几十年的城市发展作出规划和政策调整。一个具有高密城市形态的未来成都正在勾勒中。

　　走高密发展道路，是不是成都的必然选择？是不是符合

科学发展观的明智之举？为了找到答案，记者几经周折联系到了远在日本东京的知名教授周牧之。

　　周牧之认为，经济发展带来的人口聚集效应和人多地少的基本市情决定了成都必然要走高密度城市这条路，如果规划、调控得当，未来的成都将可能成为一座拥有3000万人口，高效率、高集约的高密度城市。

　　20年后3000万

　　人多地少矛盾决定了，不可避免地要修建高楼，城市形态也会相应地向高向密发展。

　　记者(以下简称记)：2004年，您提出在中国“高密度城市社会已经来临”，您根据什么作出这样的判断？又怎么看待成都未来的发展方向？

　　周牧之(以下简称周)：2000年日本东京23区的人口密度高达1.31万人/km2,其规模和人口密度堪称发达国家城市之最，被称为“高密度城市”。据我所知，成都目前拥有1000多万的户籍人口，超过150万的流动人口，城市建成区人口密度高达2万人/km2，而全市人口密度却只有800余人/km2，从这个角度来看，成都在中心已经“高密度”，但仍有很大发展空间。

　　记：成都市规划局1月提出将不再审批6层以下的多层建筑，并取消对城市建筑高度的限制，鼓励城区建筑向高发展，对于这些举措您怎么看?

　　周：这是符合城市发展需要的。人口向大城市聚集是中国未来几年不可回避的趋势。人口的聚集能够带来更多的人气和商气，给城市带来更多的发展机遇。同时，人多地少是成都的现实，这决定了城市规模非常受土地限制，人口和土地的矛盾决定：必须在有限的土地上创造能够容纳那么多人的空间。当土地是有限的时候，不可避免地要修建高楼，城市形态也会相应地向高向密发展。

　　记：按照成都目前的聚集能力和跨越式发展的态势，您认为10到20年以后，成都的城市人口最多能达到多少？

　　周：如果成都具备容纳空间、强大的产业支撑和发展相应产业的资源禀赋这三个条件，我想，在10到20年以后，成都有可能发展成为一个3000万人口的高密度城市。

　　轨道最有效率

　　当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好的时候，对汽车的需求也会相应的降低。

　　记：如果成都成为一座高密度的城市，是不是只要有高楼和相应的产业就能很好地运转？

　　周：要让一座“高密度城市”正常运转，要考虑的问题很多，首当其冲就是交通问题。没有发达的轨道交通，这座城市是难以有效率地运转的。

　　尽管是高密度，拥有这么多人口的城市规模绝不可能小，到那个时候，城市公交汽车系统已经不可能独立承担迅速地让市民在城市中往来的功能。只有轨道交通才是最有效率、最经济的交通方式。所以，在对城市进行规划设计时就应该把建立包括地铁、轻轨、路面电车在内的健全的轨道交通网络考虑进去。

　　记：成都目前的交通状况是比较好的，大多数道路不会出现拥堵的现象。如果城市人口增加到3000万左右，城市汽车可能也会相应增加，怎么解决可能出现的交通问题？

　　周：最好的解决方式就是尽快建立发达的轨道交通网，减少对使用汽车的需求。以东京为例，现在东京的人口是3200多万，很多人也购买了汽车，但是东京人每天上下班的主要交通工具就是地铁和轻轨，只有一家人外出游玩，或者遇到孩子生病等搭乘地铁不方便的时候才自己开车。为什么？因为地铁比汽车更加廉价，也更加迅速、有效率，我认为，当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好、很有效率的时候，对汽车的需求也会相应的降低。

　　临空型高附加

　　当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好的时候，对汽车的需求也会相应的降低。

　　记：如果成都成为一座高密度的城市，是不是只要有高楼和相应的产业就能很好地运转？

　　周：要让一座“高密度城市”正常运转，要考虑的问题很多，首当其冲就是交通问题。没有发达的轨道交通，这座城市是难以有效率地运转的。

　　尽管是高密度，拥有这么多人口的城市规模绝不可能小，到那个时候，城市公交汽车系统已经不可能独立承担迅速地让市民在城市中往来的功能。只有轨道交通才是最有效率、最经济的交通方式。所以，在对城市进行规划设计时就应该把建立包括地铁、轻轨、路面电车在内的健全的轨道交通网络考虑进去。

　　记：成都目前的交通状况是比较好的，大多数道路不会出现拥堵的现象。如果城市人口增加到3000万左右，城市汽车可能也会相应增加，怎么解决可能出现的交通问题？

　　周：最好的解决方式就是尽快建立发达的轨道交通网，减少对使用汽车的需求。以东京为例，现在东京的人口是3200多万，很多人也购买了汽车，但是东京人每天上下班的主要交通工具就是地铁和轻轨，只有一家人外出游玩，或者遇到孩子生病等搭乘地铁不方便的时候才自己开车。为什么？因为地铁比汽车更加廉价，也更加迅速、有效率，我认为，当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好、很有效率的时候，对汽车的需求也会相应的降低。

　　临空型高附加

　　吸引这些产业需要政策和相应的产业链支持，也需要好的生活环境，让从业白领愿意住在成都。

　　记：成都是一座西部城市，哪种产业更适合用来支撑成都这座西部城市？

　　周：一个城市的产业分为两种，一种是能够从外面挣钱回来的产业，另一种是为本地区服务，把从外面赚回来的钱消化在内部的产业。

　　对于像成都这样的内地城市，我并不赞成过多发展能源密集型工业，因为这种产业能耗高，对环境的压力大，生产出来的产品往往很重，需要很强的运力。 成都不临海，又处于盆地，不管是环境还是成本上，都不适合发展这样的产业。

　　我认为，成都应该发展临空型的工业，也就是以空运为主的产业，这样的产业物流量小，运输快，附加值高。比如成都已经引进的intel公司。不过，这种产业其实在很多地方都能布局，关键是成都拿什么让它们愿意来。这需要政策和相应的产业链支持，也需要好的生活环境，让从事这种行业的白领愿意住在成都，工作在成都。

　　记：如果成都成为一座“高密度城市”，对周边的区县城镇会有什么影响？

　　周：如果是这样，成都必然会成为一个经济发展的热点，对周围的城市同时带来“波及效应”和“吸管效应”。这里的“波及效应”是指成都周边地区受到成都经济社会发展的影响，经济也相应增长。“吸管效应”则是指由于成都经济的迅速发展，把周围经济相对落后地区的资金和人才吸走，造成两地差距进一步扩大。因此，在高密度城市经济发展的同时，我们必须有目的、有导向地利用这一规律，尽量扩大“波及效应”，减小“吸管效应”的影响。

　　避免大城市病

　　“高密”城市应该是一个和谐的、居民能够安居乐业的城市，它离不开有效的社会保障和环境保障。

　　记：“大城市病”是许多城市在高速城市化进程中遇到的难题。那么“高密度城市”会不会给成都带来“大城市病”，这些问题是否可以解决？

　　周：“大城市病”的主要表现是城市效率低下、过密城市生活模式畸形、生活质量下降，甚至会出现城市空间坏死。这是城市“过密”的体现，而不是高密度的必然结果。所谓的“大城市病”其实是可以避免或解决的，关键在于城市的管理者必须提前做工作，保证城市有效率运转，及时规避或者应对可能出现的问题。

　　“高密”是一种城市形态，人口的积聚是为了信息的高效交流，所以它应该是一个和谐的、居民能够安居乐业的城市。它离不开有效的社会保障和环境保障。

　　社会保障方面，成都必须为以后人口的增长提前做好计划，建立健全社会保障体系、医疗体系和社会公平的再分配机制，这样才能让所有的市民生活有所保障。另外，作为一个容纳这么多人的城市，对外来人口所作贡献应该有所回报。很多外来人口来自农村，如果城市愿意接纳他们，其实他们中的大部分都愿意留下。对于这些人，应该让他们享受到和市民一样的待遇。成都在农民和农民工问题上有很多做得好的地方，比如你们的城乡一体化，农民工子女教育等方面都做得不错。

　　在环境方面，成都处于盆地底部，大气流动有限，城市废气难以被大气流动吹走，所以对空气的保护非常重要，因此发展环保型工业，鼓励轨道交通，减少对使用汽车的需求，对成都来说就尤为重要了。

　　如果成都能够在城市建设、社会保障、环境保护上做到位，那么城市社会的舒适、和谐就是有保障的。本报记者 谢佳君 摄影 刘晋川

　　·人物简介·

　　著名经济学家周牧之

　　43岁的周牧之出生于湖南长沙的一个书香门第，祖父是著名文学家、长篇小说《暴风骤雨》的作者周立波。不愿意依赖祖辈的名声和影响力，周牧之没有走文学这条路，而是先学工科，再东渡日本学习市场经济。如今，他已经是经济学博士，日本东京经济大学副教授，国内外知名的经济学家。作为一个在日本工作的中国人，周牧之常年往来于中国和日本的各大城市之间，致力于发展中国家的产业、环境和城市开发的政策研究。