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曾一度被业内看好的国内低价航空公司正面临困难重重的境地。在春秋航空公司宣布亏损之后，国内首家低成本航空公司奥凯也停止了沈阳到天津的航班，并宣布退出低成本行列。而就在昨天，一口气购买和租赁20架空中客车飞机的东星航空公司表示，作为国内最大的民营航空公司，他们不准备打低价牌。
奥凯“折戟”沈津航线
说起停飞沈津航线的原因，奥凯公司有关负责人表示，奥凯开通的沈阳至天津航线也就一个多月，上座率并不是很高。目前制约民营航空发展的因素仍有很多，现在奥凯所能做到的只是低成本管理，但不是低成本运营，要想真正实现低成本运营，还需要3到5年的时间。
而就在今年8月23日，被称为中国低成本航空代表的春秋航空报出了经营一月的业绩———单月亏损2万元。
降成本自己说了不算
业内专家表示，并不是民营航空公司不想降低成本。问题在于国内的航空公司可自主控制的成本不到30％，而不可控制的成本却高达70％，因此低价机票只能以亏损为代价，而这也是民营航空公司最不想看到的结果。
航空公司的成本分为可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目的成本。占比例更大的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飞机的起降费等成本。在我国目前的民航管理体制下，航材、航油等一直是垄断经营，航空公司鞭长莫及。而这些不可控成本才是机票主要的降价空间。
奥凯公司有关人士透露，由于政策和体制的原因，国内的刚性成本比国外的要高很多。奥凯放弃低成本运营战略的重要原因，在于运营成本难以真正大幅度下降。
低成本航空渐成主流
当低成本航空公司在国内步履蹒跚的时候，欧美等发达国家的低成本航空公司却日益成为人们出行的主流选择。
英国消费者协会《假日选择》杂志公布的一项调查结果显示，近一半的英国人在搭乘飞机时更愿意选择低价航空公司。在国外，尽管票价低廉，但低成本航空公司的利润率依然可达20％至30％，远远超出许多大型航空公司。增加飞行频率、使用收费低的偏远机场、尽可能降低支出、采用电子售票、机上无免费餐饮服务、飞机和机组人员不在外地过夜、使用同一品牌、同一型号的飞机以降低人员培训和飞机的维修保养成本等，是低价航空公司的撒手锏。
低价机票要等上三五年
据调查，就中国居民目前的收入水平而言，我国现行的航空票价还是偏高。西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%,我国则高达10%至15%。
有专家分析指出，目前亚太地区已经有近20家低价航空公司，正在组建中的低价航空公司也有10家之多。我国由于人口多，整体经济欠发达，旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。国内每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次，中国低价航空市场需求之大令世界瞩目。
民航总局官员也表示，总局也正在积极探索，努力为低成本航空营造适宜的发展环境，让中国航空市场真正步入“低成本、低票价”的新时代。
业内专家认为，低成本航空公司的发展至少需要3到5年的时间才能真正站稳脚跟，只有发展正常的公司才有实力给乘客提供真正低价的机票，因此，国内消费者要享受低价航空带来的实惠，至少还要等上三五年。本报记者王军华
网络编辑：赵志芬
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