外地车进城交费：有理乎无理乎

　　天津

　　官司被驳回，争议仍不断

　　本报记者　陈杰

　　11月18日，状告天津市市政工程局收取“进津费”的北京车主李刚，收到了天津市高级人民法院二审裁定书。天津市高级人民法院经书面审理，维持一审判决，驳回李刚的上诉请求，理由与一审相同：贷款道路建设车辆通行费的收费性质确定为经营性收费，不属行政诉讼受案范围。

　　从2003年6月起，天津的每位机动车主在交养路费的同时就要再交一份通行费。对外埠进津车辆，在19个主要进市公路口单向收取“通行费”，俗称“进津费”，入境一次交一回，境内3日有效，超过3日，另行缴纳。在高速公路进市口收费站采用代收方式。

　　天津市市政工程局规费处副处长刘博告诉记者，自上世纪80年代以来，国家为解决交通基础设施严重制约经济社会发展的客观矛盾，针对交通基础设施建设资金难以全部由国家投入的基本状况，继上海等地后，也制定了“贷款修路，收费还贷”的相关政策，采取“一路一公司”分散经营管理的收费模式。从上世纪90年代起，通过合资、合作以及利用

商业银行贷款等多种渠道筹措路桥建设资金，重点对全市干线公路大规模新建、改建、扩建。

　　随着改造路段的增加，收费站随之增加。截至2002年底，由市政工程局监管的收费站已达40个。相对于区域空间狭小、路网密度大、收费路段间隔距离短的大城市而言，这种分散收费存在着站点设置多、布局不均衡、过往车辆需多次停车交费、一些车辆绕行收费站、影响车辆通行效率等矛盾。

　　为改变这种收费站点设置过多过密状况，树立良好的城市形象，2003年5月，经市长办公会议研究决定，天津市对贷款道路建设车辆通行费收费方式进行改革，原有的各收费经营企业不再直接设站收费，撤销了上述的40个收费站，从6月1日起委托天津市贷款道路建设车辆通行费征收办公室统一对天津市和进入天津市的机动车辆收取“通行费”，统收统还。

　　天津市政府批转市建委的有关通行费收费管理方案的《通知》，以及发布的《征收管理外地车辆办法》，即为引起法庭争议的两个文件，前者鉴于天津原有收费路段是由一些国内外经济组织投资、收费经营，为使融资贷款有一个长期稳定的偿债资金来源，将改革后“通行费”的收费性质确定为经营性收费，经营年限定为25年(从2003年6月1日至2028年5月31日)。后者规定“通行费”用于归还修建本市高等级公路、道路、桥梁、隧道等项目的贷款或投融资。由此留下贷款修路项目、年限信息不公开的口实。

　　天津市政工程局的有关人士说，这两个文件是对“通行费”收费和监管的依据，并不违反国务院相关规定，并且坦言，把贷款道路建设车辆通行费称为“进津费”，以为是针对外埠车辆的歧视性政策，其实是一种误解。

　　尽管如此，在天津，对“通行费”的争论一直没有停息。

　　“公路等基础设施作为公共产品，车主已交养路费，贷款修路的投资补偿应由政府‘埋单’，特别是天津正在加紧构建对外大交通体系，吸引外埠人流、物流，缩短城际距离，对外埠车辆收取‘通行费’，给天津的第一印象大打折扣，得不偿失。”南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授直抒胸臆。

　　经常驾车在天津市区中环线半径的王律师很不赞同“通行费”的均摊收取，“我没有使用外环线，你为什么向我收费？中环线是由政府投资修建的非经营性道路，是否这条路就属于搭车收费？”她建议，公平的办法是在大城市实行差异性收费。她甚而提出：做到绝对公平运作很难，在提高通行效率与收费公平之间，为不公平“埋单”的理应是政府，不能由市民承担。有的专家提出，采取市场化的手段，政府将道路畅通所带来的土地升值收入乃至其他收益用于投资补偿，对群众多予少取。

　　天津市政局的主要负责人也坦言，从理想状态上说，其实高速公路各段也都不应该收费，问题是，“在现有的财政体制下，可行吗？”

　　广州

　　缴费不是问题

　　本报记者　韩建清

　　在广州，“进城费”的“学名”叫路桥隧道车辆通行费，百姓称为“次票”。相对应的是，本地车辆在年检前需一次缴清全年费用，所以又叫“年票”。

　　广州“次票”通行费按次征收，车辆进入一次缴纳一次。在市区留驻的，3天有效。广州市也规定，经常出入广州市区的外地车辆，可以选择购买“年票”或“次票”。

　　从2001年开始，广州市开始收取市内路桥隧道车辆通行费。初衷是想平衡市内过江桥梁“苦乐不均”的局面。珠江跨广州市区，年票制实行前，一些不收费的过江桥梁整日车流拥挤，而收费的桥梁，如广州大桥、江湾大桥则车流稀少，路桥资源严重浪费。

　　2001年实行“年票”、“次票”时，议论最多的是广州人，主要焦点在于：出行路线不一样，收取同样的钱是否公平？几乎每到年末，伴随着一些新情况的发生，广州舆论都肯定会对“年票”热议一阵。

　　广州市外的人，对“次票”的反应，其实一直比较平淡。该缴还缴，能躲则躲。被市场经济充分浸润的广东人，对很多收费站上高挂的“贷款修路、缴费还贷”有充分的认识，因为这种建桥、建路方式，给人们带来了实实在在的出行便利。

　　实际上，除广州外，深圳、佛山、汕头、江门等广东城市，进城都要买“次票”。现在，广东人关心的不是该不该缴，而是要缴到什么时候，所征收的费用如何还贷。更进一步讲，财政是不是应该考虑投向公共基础设施建设，至少是在市区少用一些贷款修路的方式，以方便人员往来，聚集更多的人气。

　　为了征收“次票”通行费，广州市政部门在市区边缘的进城路口设置了12个缴费点。但还是明显“点少路多”。一些汽车司机，特别是大货车司机，路熟了之后，专找小路进城，七拐八拐，也就少掏了几十块钱。可这就苦了那些住在小路旁边的居民。本来安静的住宅区，变成了外地车进出的通道，汽车噪声昼夜不停，路面也被压得坑坑洼洼。

　　这是否从另外一个侧面说明，“次票”应尽早取消。

　　上海

　　始作俑者遭遇挑战

　　新华社记者　勾晓峰

　　作为中国第一个明文规定收取的“进城费”，上海的“进沪费”开始受到挑战。

　　11月8日，上海市卢湾区法院受理了法学博士李刚诉上海市政管理局，要求返还“进沪费”的诉讼。

　　“进沪费”，实际是指外地车辆在进入上海时，被要求缴纳的“上海市贷款道路建设车辆通行费”。据了解，该收费的依据是2000年5月1日起施行的《上海市贷款道路建设车辆通行费征收管理办法》中，有关外省市车辆的规定：“对外省市进入上海市的机动车，征收贷款道路建设车辆通行费，用于归还上海市新建高等级公路、市区高架路、桥梁、隧道等建设项目的贷款。”

　　据上海市政府新闻发言人焦扬介绍，上海市自1993年起征收贷款道路建设车辆通行费，向在上海市通行的车辆开征贷款道路建设车辆通行费，上海市车辆是按自然月收取一次，外省市车辆则是进沪一次收取一次。上海市贷款道路建设车辆通行费实行“收支两条线”，全部用于高等级公路、市区高架路、桥梁、隧道等道路交通项目的贷款偿还。

　　而起诉方李刚则认为，政府具体投资了哪些道路、桥梁和隧道？政府投资使用了多少财政资金，有多少贷款？收取的费用使用结果如何？作为费用的缴纳人都应该拥有知情权。

　　此次再将上海市政管理局告上法院，李刚解释，因为“进沪费”是各类“进城费”的始作俑者。由于此前天津市高级法院驳回了李刚上诉的请求，李刚的“进津费”诉讼案已经陷入停滞。他希望借助对“进沪费”的诉讼，来推动“进津费”诉讼案的进行。

　　据了解，目前城市中的公路大致可以分为三类，一是由地方政府投入财政资金修建的公路；二是由政府向银行贷款修建的公路(其中包括修建后将专营权转让给企业的道路)；还有一种就是由社会和企业投入资金修建的经营性公路。

　　按照国家有关规定，第一种是绝对不允许收取费用的，而政府还贷公路和经营性公路则可以收取一定的通行费。与此同时，对收费公路的收费年限也有严格规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。

　　有专家认为，作为城市公共产品的一个组成部分，城市道路具有很强的外部正效应。城市道路应该是政府向社会和公众提供的一项义务。

　　据交通部的数据，2003年，全国允许设立的公路收费站(点)有3112个，其中经营收费站(点)705个，还贷公路收费站(点)2407个。目前全世界大约有14万公里收费公路，其中10万公里在中国。而在全美8.9万公里高速公路中，只有约8000公里是收费路段。中国成为世界上收费公路最多的国家。

　　据北京市交通管理局远郊处的工作人员介绍，目前外地车辆进京虽也需要办理“进京证”，但主要是针对尾气排放进行检测，如果排放合格，且行车手续齐备，交管部门将免费发放“进京证”。