燃油税政策冲击汽车业

　　张欣/文

　　中国汽车行业加入WTO之后的过渡期2006年行将结束,政府有关部门近期分别对汽车生产制造、经营销售和消费使用等陆续实施或酝酿出台一系列政策措施。相比于生产制造和经营销售环节,汽车消费使用领域即将推行的消费税和燃油率政策也许将改变2005年以来中国汽车行业“丰产不丰收”的运行态势,其中,实施燃油税政策对整个行业的冲击可能更大,所以 也更值得关注。

　　消费税调整影响企业产品发展战略和消费导向

　　针对近期国家可能将汽车消费税最高调整到27%的传言,

财政部税政司流转税处有关人士已经明确表示,目前对于汽车消费税的调整尚处于研究、沟通阶段,需要对方案进行进一步细化。但可以肯定的是,新办法将降低小排量汽车的消费税税率,提高大排量汽车的消费税税率。

　　从我们所掌握的汽车消费税税率调整的信息看,对于排量小于1.6升的车型来说,税率下降2个百分点,每辆车可节省500-3500元不等。在目前国内1.6升以下排量车型供需严重失衡,竞争惨烈的情况下,减税对汽车生产制造企业来说无疑是一剂“强心针”,但是否能从根本上改变目前这类企业“丰产不丰收”的窘境,还要看制造商、经销商与消费者之间如何博弈。对于目前的“黄金档车型”,即排量在1.6-2.2升区间的产品,由于其消费税税率可能仍保持5%不变,因此税率调整对其实质性影响应该有限。虽然2.2升以上排量车型的消费税税率将大为提高,但由于2.2升以上排量的车型多为商务或公务用车,其对增税的敏感度并不高。当然,势必会影响私人的购车取向。

　　对于 税而言,更多的还在于该税款是由汽车制造商代扣代缴的,调整消费税税率的作用更多地偏重于影响汽车生产制造企业的产品发展战略。如果今年年内正式公布并实行汽车消费税调整政策,短期虽会对以生产大中排量车型为主的企业造成一定的负面影响,但由于国内各主要汽车制造企业已在纷纷调整自己的产品战略格局,拓展产品系列和服务领域,因此未来生产小排量车型的企业并非就一定会有良好的回报。另一个需要注意的情况是发生打“擦边球”现象,比如2.19升与2.21升排量相差极微,但其税率却相差巨大,难免不会出现“上有政策,下有对策”的情况。

　　因此从总体上说,汽车消费税税率变化,小排量车型获益有限,对大排量车型的私人购买冲击将较大。它更多地体现为国家对小排量汽车的鼓励政策,并强化消费税对汽车消费的导向作用。

　　实施燃油税将对整个行业带来冲击

　　相对于汽车消费税税率的调整,目前消费者更关注的是燃油的价格和可能影响油价的燃油税政策。因为前者毕竟是一次性开支,而后者则是经常性支出。有调查显示,如果燃油均价超过5元/升,国内将有近60%的消费者或延迟购车,或放弃购车转而使用公共交通工具。所以,相比于汽车消费税,实施燃油税政策,将会对整个汽车行业产生真正的冲击,而且低收入群体的相关价格敏感性要远高于高收入群体。

　　从国家有关部门近来频繁表态可见,实施燃油税将势在必行。燃油税实施后,将取消现行的养路费征收,以体现多用车多付费,少用车省开支的节约原则。与汽车消费税相比,燃油税则更多地体现了对道路占用和燃油消耗的调节,因此能从根本上做到节约,达到政府所希望的目的。

　　但中国将如何实施燃油税目前还是一道难解之题。在国际油价为25美元/桶时,中国确定的燃油税税率标准是30%,现在欧佩克一揽子监督油价已经超过了50美元/桶,纽约期交所轻质油的价格更是在60美元/桶以上。

　　另外,税收、交通等部门利益格局的调整和博弈也将增加燃油税实施的波折。现在汽车养路费由交通部门征收、管理、使用,按2004年全社会汽车保有量估算,每年的养路费征收额在1500-2000亿元,即便考虑减免征收等因素,所收的养路费也达到1000-1200亿元。而如果未来养路费改为税务部门以燃油税的形式征收后按比例拨付给交通部门,那么交通部门所能得到的相关资金肯定会减少很多。

　　作者为国泰君安证券研究所汽车行业分析师(《新财富》2005年11月号最新文章)