京沪高速铁路倾向轮轨 磁悬浮将在年内定生死

　　本报记者 李富永

　　60列进口火车平息技术争论

　　当地时间11月10日，正在德国访问的中国国家主席胡锦涛，为德国人带来了一份大礼物：向德国西门子及其在中国的合作伙伴订购60列高速列车。西门子股份公司总裁兼首席执 行官柯菲德与中国铁道部部长刘志军当日在柏林签订了合同。

　　获得了技术转让

　　在这项总价值13亿欧元（合15亿美元）的合同中，西门子交通技术集团的订单部分价值6．69亿欧元，合同赋予其职责有三：一是整个工程的设计和计划工作；二是在德国本土生产制造首批3列列车和一些重要部件；三是向中方合作伙伴提供技术支持和技术转让，使中国合作伙伴具备相应的生产能力。

　　西门子中国合作伙伴唐山机车车辆厂，虽然目前并不掌握高速列车的制造技术，甚至连时速200公里列车中外联合制造都没有。但在获得西门子的技术后，将承担其余57列列车的生产，其合同订单价值是6．31亿欧元。

　　与去年8月

铁道部向3家中外联合体招标采购时速200公里列车不同，这次向西门子联合体采购的列车，是时速300公里的高速列车，与德国著名的、最高运营时速380公里的ICE3系统，是在同一平台上生产的。德方将向中方转让技术并提供技术支持，也就是说，中方花了6．69亿欧元购买了高速列车的生产制造技术。

　　技术转让费用不高

　　胡锦涛访欧期间，中国还向空中客车和罗尔斯·罗伊斯订购了11亿欧元的飞机和引擎。这两项采购是纯粹的买产品；而向西门子联合体采购的列车，则是引进技术。而且中方还在这次采购中占了将近一半的份额。

　　何况引进技术，价钱也并不贵：去年向阿尔斯通联合体购买60列时速200公里列车，阿尔斯通公司也转让技术，价格是6亿欧元。从去年到现在，人民币对欧元

汇率上升，折合人民币分别为6亿欧元和6．69亿欧元的这两份订单，价值大致都是65亿元人民币。但是，两批列车速度不同，其制造技术的难度和价值，是有很大差别的。也就是说，花同样的钱，从西门子购买了更高的技术。

　　合同规定，在中国生产高速列车，本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。

　　影响京沪高速铁路的技术选择

　　因此，这次技术引进，将对京沪高速铁路技术选择产生重要影响。鉴于京沪高速铁路技术路线之争僵持不下、决策部门莫衷一是，这次技术引进，充分显现了轮轨高速铁路的优越性：通过“以市场换技术”，以优惠价格获得高速列车的生产制造技术，中方掌握技术后，通过吸收创新，将实现70％以上的国产化。

　　而国产化则意味着大的商机：到2020年前，中国将建设包括高速铁路在内的1．2万公里的客运专线，总投资规模2万亿元，其巨大的商机，无疑会为迈进高速列车领域的国内企业带来不可估量的发展机遇，占领国内市场的绝大部分份额。

　　相反，如果修建磁悬浮高速铁路，同样是西门子，态度截然相反：在这个领域，日本低温超导磁悬浮尚未成熟，只有西门子及其伙伴的技术稳定并实现了商业化，在全球市场中，处于垄断地位。西门子已经明确表示“不会向中方转让技术”。

　　也就是说，京沪高速铁路如果决定采用磁悬浮，列车系统中方只能全部购买，国内企业一点也参与不了，而且以后的维修也将仍然依赖西门子。至于价格，区别明显：这次采用西门子技术生产的轮轨高速列车，每列平均价格2亿元人民币；而上海磁悬浮示范线购买的列车，每列平均4亿元。前者买后教会中国同行，后者只卖不教。

　　这次技术引进，使两种高速铁路技术的比较，进一步明朗化，为轮轨技术获得最终胜利增添了砝码。京沪高速铁路呼喊了10多年，但一再推迟，至今尚未立项，除了磁悬浮技术的可靠性有待验证之外，最大的问题是如何最大限度提高国产化的比例、为国内企业提供机会，避免订单大量外流。

　　而轮轨高速铁路就没有这样的问题。该技术在国际上早已成熟，其中法国、日本运营40年，从未出现任何伤亡事故；而且卖家众多，除了德国西门子、法国阿尔斯通和日本川崎、三菱外，最近又出现了加拿大庞巴迪，多家竞争的格局，促使他们以技术转让为手段获取订单。今年7月，法国阿尔斯通驻华代表马艾已经明确表示“将向中国转让有关技术”；而且不要求中国一体化引进。

　　磁悬浮年内定生死

　　至于磁悬浮技术，尽管在技术可靠性和经济性方面不如轮轨技术，但在京沪高速铁路的技术选择论证中，至今仍然没有被排除：上海、浙江方面为了迎接2010上海世博会的举办，正在酝酿修建上海－杭州磁悬浮线路。

　　

国家发改委为了验证其可行性，为京沪高速铁路技术选择提供进一步的参考，也考虑了该项目。目前正在组织论证。国家发改委已经在7月份向西门子公司表示：究竟建还是不建？将在今年年底以前，给予最终的回话。