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本报记者 何忠平 陈善哲
成都、深圳报道
一个是我国最早实行对外开放的经济特区、最重要港口之一的深圳，另一个是被国务院确定为西南地区的“三中心、两枢纽”，具有丰富资源的特大型中心城市成都。如何完美
连接两地——即实现蓉深“海铁联运”，已纳入地方执政者的考量体系。
还记得2004年两点初步连通时，铁道部副部长胡亚东惊呼“破天荒的举动”，而两地官员更是感慨万千“蜀道不再难，深蓉若比邻”。在去年6月的首届“泛珠三角区域合作与发展论坛”(后简称“泛珠论坛”)，蓉深“海铁联运”被普遍视为区域合作的标志性产物。
7月25日的第二届“泛珠论坛”上，蓉深“海铁联运”的“进一步细化工作”当仁不让地成为多方关注。
“联姻”的台前幕后
事情还要从2001年说起。时年，深圳市常务副市长李德成在公开场合表示了与成都共建公路铁路集装箱联运体系、航空货运体系等方面的设想。
实际性举措在2003年11月下旬出现，成都派出代表团到深圳进行了蓉深第一次“海铁联运”协调会议，在政府联合机制、开通“五定”班列、建立大通关等问题上，双方互有所需，一拍即合。
一知情人士表示，共识的形成并不难理解，“作为一个口岸城市，深圳有全国最大的陆路口岸皇岗-落马洲口岸，有位居全球集装箱吞吐量第四的现代港口，新货源对于持续扩容的港口吞吐能力实在是命运所系”。
其还透露，西部大背景下一直雄心壮志着西部物流中心梦想的程度，正苦于没有港口和出口通道的现实。
据了解，所谓“海铁联运”，是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。
公开资料显示，长期以来，成都与深圳之间的铁路线非常复杂，两地贸易费用高、时间长，货物很多时候不得不采用公路运输。
四川蓉深班列运输公司总经理周学冬告诉记者，蓉深班列开行前，一个铁路箱从成都到深圳要5500元，运输时间需要10天甚至半个月。“所以，四川过去的那几年，75%的货物都通过上海港进出口，主要原因是上海港国际集装箱中转比深圳港起步早，通关速度快。”
很快，蓉深第二次“海铁联运”协调会议在成都举行。会上，两市政府正式签署了《蓉深海铁联运合作协议》，标志着酝酿多年的蓉深“海铁联运”进入实施阶段。同时，两地海关还联合制定《关于支持蓉深海铁联运业务发展的框架方案》。
2004年2月，成都市副市长朱志宏与深圳市副市长刘应力分别率本市有关部门负责人赴京，就申请开行蓉深铁路货运“五定”班列(具体指“五固定、五优先和五不准”原则：“五固定”是定价、定点、定线、定车次和定时，“五优先”是配车优先、装车优先、挂运优先、放行优先、卸车优先，除特殊情况外，不准停装、不准限装、不准分界口拒接、不准途中保留、不准中途解体)向铁道部作了汇报申请。
同年4月20日，蓉深对开首列“五定”班车，这是继上海、青岛之后我国开出的第三条“五定”班列专线。
在采访中记者还了解到，蓉深“五定”班列的运输距离为2586公里，全程运行91小时。“现在一个铁路箱从成都到深圳的费用是4800元。”周学冬笑着对记者说。
海关的调研报告
数据显示，蓉深“海铁联运”一周年至今，成都至深圳共开行“五定”班列80列，2275车，其中整车760车，集装箱1515车；而深圳至成都共开行87列，2549车，其中整车220车，集装箱2329车。班列共运输蓉深间的货物22.8万吨。
“2004年四川企业在深圳口岸报关进出口总额达到6.5亿美元，较2003年增长了52%，净增2.2亿美元。”
周学冬告诉记者，现在深圳口岸已成为四川进出口异地口岸的第二把交椅。根据2005年“海铁联运”合作备忘录，“今年5月底前实现两地每周对开三列，明年初实现两地对开四列”。而胡亚东的期望更甚，“争取2005年能每日1列”。明显，路还很长。
2005年3月，经过近1年的调研，成都海关向市政府递交了一份关于蓉深“五定”班列2004年的调研报告。而成都市长葛红林在看完这份报告后批示，敦促有关方面解决这个问题，“否则会日趋恶化失去市场”。
据成都市经委官员向记者透露，调研报告首先将蓉深“五定”班列与上海“五定”班列进行了对比。
报告指出，上海“五定”班列2004年全年进口货物1.08万标箱、8.50万吨，比2003年分别增长39.87%和33.05%；出口货物0.83万标箱、5.76万吨，分别增长51.93%和51.55%。进出口合计1.91万个标准箱，平均每月1592个标准箱(不含内贸货、长江转关货)。
而蓉深”五定”班列从2004年4月20日至12月31日，内、外贸货相加折合标箱成都方是2286个标准箱，深圳方是4258个标准箱，合计6544个标准箱，平均每月约896个标准箱(含内、外贸货)。而外贸货(含在深圳报关的)进出口只有3652个标准箱，平均每月约500个标准箱，每月比上海“五定”班列进出口货少1000个标准箱。
报告显示，除开数量上的差距，蓉深“五定”班列存在如下问题：
成都方面的问题：一是箱源不足，二是班列运行时间没有达到开行计划的要求，三是班列运价下浮比例低，缺乏竞争优势，每箱比上海高出500-600元，四是 “五定”班列的运作涉及多个部门，缺乏统一的规划和管理。
深圳方面也面临难题：首先是货源单一，其次是运行不准时，配载同一班列的货物，部分6天到达，部分8-10天甚至更长时间才到，过程里查询难度也大导致客户反应强烈，再有就是面临货运市场激烈竞争(一方面是进出口口岸的竞争，另一方面是公路、船舶等不同运输方式的竞争)，最后是“海铁联运”脱节，在一定程度上制约了班列畅通运行。
脱节的原因，深圳方的营运人森邦国际货运公司负责人宋功友做了如下归纳，“各大船公司传统上都把成都划到华东市场，由设置在上海的子公司或分公司来管理，深圳船公司初期是没有参与到蓉深‘五定’班列中来”。
有业内人士称，“‘海铁联运’本应该是外贸为主内贸为辅，但现在成都是内贸为主外贸为辅”。
所幸的是，在已开的班列中营运情况尚如人意。周学冬一直向记者强调，四川蓉深班列公司至今还是“战略性亏损”。与此同时，也有知情人士表示，自开行以来，蓉深班列公司每列28个车，无一落空，“2004年蓉深班列公司还提供股东分红80万元”。
挑战与机会并存
前述市经委人士向记者指出，“问题解决了，龙腾虎跃的局面才会出现”。
据介绍，铁道部规划2020年完工贯通的沪汉蓉大运量铁路包括客运和货运两条线路，其中成都经遂宁、达州、武汉、合肥至上海的线路便是“亿吨级的、以货运为主”。“如果蓉深‘海铁联运’不能解决当下问题，未来的命运可能正如葛市长所担心的将‘日趋恶化失去市场’”。
这也许是一个蓉、深双方都不愿意看到的局面。
成都海关在调研报告中建议：成立蓉深“五定”班列领导小组；建立联系机制，定期召开联席会议；建立统计制度。而为解决“五定”班列缺箱问题，成都海关还提出对船公司的海运箱源进行整合。
据了解，“五定”班列开通后，货物进出口监管已延伸至内地，蓉深两地海关实行了“两点一线”的直通式监管，真正实现了海铁联运一体化运作。同时，以火车班列为单元，实现“整体转关、整体核销”，而一般情况下，口岸海关将不对转关货物进行查验。
作为海关支持和推动泛珠三角区域合作的“十项措施”之一，6月在广州海关和黄浦海关两个直属海关间“多点报关、口岸验收”得以成功试点，也标志着跨关区的“多点报关、口岸验收”通关监督模式延伸到“9＋2”内陆省份。
经海关同意，“入仓即予退税”这一新政策，也首次延伸到四川。这一新政策使出口企业从出口报关至出口退税环节比以前提前了7-10天。根据海关总署、国家税务总局有关规定，出口货物必须全部实际离境后方可办理出口退税手续。
从某种意义上讲，蓉深海关“新政”一定程度上提升了“五定”班列的品质。然而一年多的开行情况证明，“五定”至少有三不“定”，“海铁联运”还只是一个梦。
从蓉深“五定”班列开行起，当年年底，深圳至南昌“五定”班列开行，深圳至昆明的时间表目前也已基本确定，海关监管等相关工作也有条不紊往前推进，深圳对华中、西南地区的辐射力正进一步增强，而四川等省也正走向融合。
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