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汽车排放控制技术必须有与之相应的清洁燃料才能最大程度地降低排放，而降低硫含量是“自催化转化器投入使用以来最有效的排放控制单一措施”。通用汽车(中国)公司副总裁陈实引用了美国加州空气资源局的论断解释了降低燃油硫含量的重要作用。
在全球机动车污染控制堪称最严厉的美国加州，早在1996年开始将就燃油中的硫含量降至了30ppm，而目前中国普遍使用的燃油，其硫含量刚刚从800ppm降至500ppm。即使在燃油
质量最高的北京市，自7月1日推出的欧Ⅲ汽油也只把硫含量控制在150ppm。
那么，燃油硫含量过高会对空气产生哪些污染？怎样才能合理有效地降低燃料硫含量……在日前举行的“车用燃料低硫化国际研讨会”上，记者寻找到了更多关于燃油硫含量问题的答案。
硫是催化剂毒化成分
“空气中每增加10个ppm的颗粒物，可导致5％的死亡增长率。”美国健康影响研究所副主席RobertOKeefe认为，空气中颗粒物与增长的死亡率和发病率有关。
美国环保局交通运输和空气质量办公室MaryManners说，硫是催化剂毒化成分。脱硫与汽油中禁铅很相似，可以让催化剂发挥更大功效。减少燃料中硫含量可以立即减少颗粒物的排放。
“SO2可以危害有哮喘病的儿童和老人的呼吸”、“硫酸盐能导致早死”……美国健康影响研究所副主席Robert OKeefe认为，汽油中硫含量过高，使得机动车排放的硫酸盐、SO2、NOx、VOCs和CO增多，而这将直接导致心脏病、慢性支气管炎、儿童支气管炎、哮喘症、呼吸病症和死亡率的上升。
国际机动车污染控制专家Michael Walsh说，低硫燃料可降低现有车辆的排放，即可降低所有车辆的SO2排放、柴油车的颗粒物排放和所有带催化器车辆的CO、HC、NOx和有毒物质排放。同时，能够使新车可以应用先进技术以达到更严格的标准，另外，在用车也将得到有效改造。
据Michael Walsh介绍，燃料中硫对所有催化排放控制技术都有负面影响。首先，产生的SO2黏附于催化剂表面，毁坏了催化器的涂层，产生了有毒有害物质，因而阻碍了气态催化反应、干扰了催化器的正常工作。其次，过多的硫可将40～50％的SO2催化氧化成为SO3，从而增加了尾气颗粒物的排放。另外，硫可以迫使催化剂频繁再生，从而导致燃油经济性降低，并使柴油车颗粒物过滤器失效。最后，NOx吸收器也会由于硫的结块而阻断NOx的吸收，进而增加了NOx的排放。MichaelWalsh认为，无论是汽油车还是柴油车，燃料质量是排放控制体系不可分割的一部分。燃料中的硫对所有催化排放控制技术都有负面影响，因此需要降硫。应用系统论的方法，整合超低硫燃料、先进的发动机设计和先进的排放控制技术，可以使轿车、卡车、巴士相比20世纪60年代的排放水平降低60％。使用低硫汽油可以立即提高配备催化器的在用车的排放控制性能，而使用低硫柴油可以利用先进技术改造在用柴油车，以达到更高的排放标准。
车用燃料要有环保需要
国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢说，由于近10年来我国机动车保有量的迅速增加，导致城市，特别是特大城市机动车排放引起的空气污染问题突出。主要表现在:环境空气中NOx浓度和O3浓度超标天数和小时数持续升高；多数柴油车冒黑烟；道路扬尘(机动车通过时悬浮起的道路表面的灰尘)量大。另外，道路附近CO、HO和SO2浓度偏高。
在国际上，车用燃料的环保需求定义为基于保护健康和生态环境的需要，对车用燃料提出的法规要求。车用燃料的技术标准是根据环保要求的原则制订的。1999年6月1日由国家环保总局发布、于2000年1月1日起在全国实施的《车用汽油有害物质控制标准》GWKB1－1999，是首次以标准形式制定的对车用汽油提出的环保要求法规性规定。主要提出了禁铅、降硫、降烯烃、降苯、限锰和加清净剂的要求。这些要求基本体现在随后国家发布的《车用无铅汽油》GB17930－1999等相关车用燃料标准当中，起到了推进汽油品质改善，保证国一、国二汽车排放标准顺利实施的作用。全国在短期内全面实现车用汽油无铅化并分期将汽油硫含量降至800ppm(2003年7月1日)和500ppm(2005年7月1日)。事实证明，对车用燃料的环保要求是有重要意义和必要的。目前，国家环保总局已经组织开展了一系列的对于车用燃料环保要求的研究项目，从法规、技术和经济等方面加以研究论证。
清华大学教授贺克斌参与了中国车用燃油低硫计划分析项目。据贺克斌介绍，我国目前车用油品标准《车用无铅汽油》GB17930－1999中规定硫的含量应控制在800mg/kg(相当于ppm)以内，而欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ和欧Ⅳ的规定则分别为500、500、150和50mg/kg。《车用柴油标准》GB19147－2003中规定硫含量应控制在500mg/kg以内，而欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ和欧Ⅳ的规定则分别为500、500、350和50mg/kg。他认为，在我国实行燃油低硫化可以提高催化剂效率、减少机动车污染物排放；与新车排放标准相匹配，保护污染控制新技术的应用；促进在用车，特别是重型柴油车的控制技术改造；与国际接轨，提高新车和炼油产品的国际竞争力。
在借鉴国际经验、结合中国情况、参考多方意见，并考虑可操作性的基础上，项目为中国车用燃油低硫化设计了四种实施方案。方案一是车用燃油标准各阶段硫含量限值采用欧洲标准，实施步骤北京提前，全国其他地区统一随后实施；方案二是以欧洲标准为基础进行调整，直接由欧Ⅱ标准(500ppm)跳至欧Ⅳ标准(50ppm)，实施步骤北京提前，全国其他地区统一随后实施；方案三是车用燃油标准各阶段硫含量限值采用欧洲标准(与方案一相同)，但实施步骤分三步走，即由北京到上海、广州，再推广到全国其他地区；方案四是车用燃油标准各阶段硫含量限值采用欧洲标准(与方案一相同)，但实施步骤分三步走，即由北京到全国其他地区的新车，再到全国其他地区的所有车。
总的看来，我国计划到2010年(或2012年)车用燃油的硫含量将控制在50ppm以内。
政策和技术支持低硫化
美国哈佛大学肯尼迪政府学院白勒福科技与国际事务中心能源技术创新项目组HongyanH.Oliver说，美国和欧洲的相关研究显示，低硫车用燃料的社会效益远远超过其生产成本。目前，生产低硫车用燃料的技术已经成熟且可以负担。但是，炼油企业技术更新所需的初始投资十分可观。因此，政策制订中的两个关键问题是成本如何分担和如何确定合理的燃料价格。
HongyanH.Oliver说，使用差别税收、政府补贴等政策和某些灵活性的规章等，加速了一些国家车用燃料低硫化的进程。如欧盟国家普遍使用的差别税收政策，目的就是用高硫燃料的税收来补偿低硫生产商的成本；日本在1990~1997年间，豁免了7％的企业所得税(或折旧率增加30％)，2004年，直接补贴达4600万美元；而美国也采取了可交易许可证、小炼油企业延期达标、不同区域分别对待和特别情况炼油企业的宽容政策等。
中国石化集团公司副总裁曹湘洪说，全球原油贸易资源的硫含量结构为:低硫(硫含量小于0.5％)占32.4％、含硫(硫含量在0.5～1.5％之间)占16.9％、高硫(硫含量大于1.5％)占50.5％。中国国内原油资源短缺、进口依存度不断提高，而世界可供应的原油资源将日趋劣质化，含硫、高硫重质原油供应量增加、低硫轻质原油供应不足。今后中国加工的原油中高硫重质原油比例将不断增加，这使降低车用燃油硫含量的困难进一步增加。中国的炼油工艺是根据本国市场对油品的需求和原油特点等历史因素逐渐形成的，与国外有一定的差异。照搬国外的燃油规范和燃油装置结构，会明显加大加工炼油的投资，也不利于我国炼油工业和汽车工业的自主发展。实现油品质量升级，推进低硫化是炼油技术开发的重要任务。曹湘洪表示，面对未来，中国石化将开发更高水平的降低车用汽柴油硫含量的技术，充分依靠科技创新，采用新技术实施技术改造，实现车用燃料低成本质量升级。新闻来源：中国环境报
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