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本报记者 田川 董娅宇 圣晓灵
采访对象:
郑天祥（中山大学教授、资深港澳问题研究者）早在1984年，中山大学便成立了全国首家以港澳问题为学术研究方向的港澳研究所，并将在同校地理学院任教的郑天祥调至该所
。从那时起，郑天祥就开始了他的港澳问题研究生涯。1983年，香港合和集团主席胡应湘提出建伶仃洋大桥。此后，由于政治、经济、地理以及心态等种种原因，这个以海域命名的大桥，被泛称为港珠澳大桥。至今22年间，围绕这座预计耗资300多亿元人民币、涉及中国两个经济特区和两个特别行政区的跨海大桥，其建与不建、怎么建、谁来建的问题，多次山穷水尽，又多次峰回路转、柳暗花明。时间进入到中国“十一·五”计划的前夕。2004年，由广东方面倡导发起的泛珠三角区域合作战略，将中国中部、南部、西部9个省和港澳两个特别行政区联系在一起。由珠三角至大珠三角，再到今天的9+2泛珠三角，港珠澳大桥所涉及到的1+2正做着怎样的整合？这种整合又将怎样影响持续论证了22年的港珠澳大桥的建设？本报记者为此采访了中山大学教授、资深港澳问题研究者，目前处于被否定状态的港珠澳大桥“双Y方案”的最早设计者之一郑天祥。
构思背景:港珠澳共创繁荣 “双Y方案”出台
记者：我们知道，港珠澳大桥的设想发起于民间。作为学者，你是什么时候参与到这种研究中来的？你的研究有没有得到香港方面的民间资助？郑天祥：一国两制构想提出后，香港民间组织发起了一个“2022计划”，即按1997年回归后起计，要落实邓小平的50年不变政策。2047年是“大限”，而2022年则是回归后第25年，该年象征着香港由回归至“大限”之间的一个转折点，港人通过该计划研究能否把握契机，结合特区与内地的优势而共创繁荣。这个计划的顾问包括利丰集团主席冯国经、合和集团主席胡应湘，两人都是特首策略发展委员会的成员。提出建设港珠澳大桥的设想后，胡应湘就组织人员进行研究，以“2022基金”作为赞助经费，我那时便开始港珠澳大桥的研究。一同从事研究工作的，还有其他几位分别来自美国哈佛大学、麻省理工学院和我国国家计委的研究人员。“双Y方案”就是那时提出并不断完善的。全体研究小组的成员一致认为“双Y方案”好，因为将香港、深圳、澳门、珠海都连在一起。后来因为种种原因，他们都退出了研究。很长一段时间，只有我一个人还在固执地做“双Y”，他们都不同意我的意见。记者：研究的成果是，出了一个又一个的方案。每出一个方案，香港的媒体就热烈炒作，然后又被否定，接着又一个新的方案出来。为什么会这样反复？你有没有统计过，前后共出了多少方案？郑天祥：还记得2000年4月的首届“粤港澳合作研讨会”吗？先在广州开幕，后移师澳门，然后又到香港开展交流，可以说，港珠澳大桥这个话题，已经成为这个论坛众多话题“焦点中的焦点”。在那次会上，我和其他几位学者提出的方案，据说是从1989年胡应湘提出首个建桥方案以来的第9个方案。而在这个时候之前，1989年，珠海正式向外公布了拟建后来为人所熟知的伶仃洋大桥计划。1993年，时任珠海市委书记的梁广大提出了兴建伶仃洋跨海大桥的方案。1997年12月30日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。其间，为了平衡澳门的利益，我在1995年提出了建设“一桥通三地”的港珠澳大桥的方案。前前后后，谁说得清有多少个方案？牵涉面太广了，问题诸多。
各方看法: 你热我不热 建设迫切性重视不一
记者：我们知道，三地政府曾经在港珠澳大桥上意见不一，你热我不热，或者你急我不急。作为参与者，你认为问题到底在哪里？郑天祥：让我们通过回顾历史来认知问题。从1983年香港民间提出构想，此后直到2003年，也就是20年后，粤港两地高层才第一次就港珠澳大桥进行正式的交流，那是由广东省省长黄华华率团参加粤港合作联席会议，会后成立粤港澳三方决定成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。也就是那时起，空谈了近20年的大桥才真正进入实操阶段。为什么拖这么久？港英政府不重视，回归后特区政府也没有认识到建设的迫切性，是论证阶段前期的一个主要原因。记者：但我们看到，目前香港政府非常重视该桥的建设，是什么因素让香港方面意识到兴建港珠澳大桥的迫切性的？郑天祥：自始至终，港英政府对于这座大桥表现得颇为冷淡，原因就是港英政府引用英美顾问公司的报告，认为要到2020年才有这个需求，香港的冷淡最后导致了伶仃洋大桥方案的搁置。今天看，英美顾问的这个报告，实际是低估了珠三角经济发展的速度。回归后特区政府的认识也不够。直到2002年4月，一边是深汕高速已经通到汕头，一边是沿海高速公路就要修到珠海，这时候，广东省副省长欧广源在香港一个高层会议上公布了深圳到珠海的“隧道计划”，认为要促进珠三角西部的发展必须打通交通脉络。既然香港认为到2020年才有这个需求，而广东有沿海高速公路要接驳，所以广东准备修建深圳到珠海的隧道。随后，美国商会驻香港主席回应这件事情说，假如广东修了隧道，香港就会被“边缘化”了。也就是说有了这条隧道，广东省的发展几乎就可以撇开香港了。香港这时才开始醒悟。在经济转型的压力下，兴建大桥可以拉动需求刺激经济，创造就业机会，带动相关产业发展。另一方面，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合香港政府整合珠三角区域经济的发展战略。
问题所在: 利益集团各取所需 定位、投资方式争论不休
记者：可以说港珠澳大桥命运的变化，折射出政治、经济、地理、心态等等变化。目前进展情况怎样？有消息说，国务院调查组多次讨论过这个大桥，5月份提交了研究报告，这个消息属实吗？为什么没有了“下文”？郑天祥：目前的情况是，多年论证的老问题还在，同时出现了新情况，有些情况还很不妙。老问题之一是大桥的定位问题。胡应湘的方案主张6车道高速公路，也就是完全靠货运，而这正是香港巨商李嘉诚和霍英东反对建桥的理由。李嘉诚认为，现有的水路运输，利用珠江航道，已足以把香港和珠江西岸连接起来，以海路作为香港与珠江西岸货物运输的主要途径，最合乎成本原则，而建造港珠澳大桥的收益并不大。目前，李嘉诚拥有的南海高栏港、珠海九洲港、佛山三山港等码头是珠江西岸货运的主要渠道，霍英东则拥有南沙港。国务院调查组曾讨论这个大桥方案，报告5月份交上去了，到了7月份现在还没下文，据说是把球踢到中央去了，让中央出钱来投资，100个亿。现在的农民矛盾已经很激烈了，你现在抽一二百亿来搞这个大桥，肯定是不行的。香港是一个金融资金中心，为什么一个大桥搞到最后几个财团都退出来了，政府都退出来了，我认为原因就是过去的特区政府没有区域观点，没有一个带动珠三角走向国际的观点。记者：香港利益集团各取所需，你的看法怎样？郑天祥：我坚持认为以轨道交通为主的方案，建4条高速公路线路，中间建2条轨道交通线路，形成一个综合运输网。随着香港迪斯尼乐园的建成和澳门赌权开放后建成的新赌场，旅游人数肯定成倍增加。到2010年，每年会有300万人前往迪斯尼乐园，轨道交通可以很好地解决客运的问题。而且这个高速铁路和整个珠三角联网，同香港机场的铁路联网，可以形成一个大的珠三角交通网。当然，连成轨道交通网，由于目前珠三角的轨道交通都是以广州为中心的，到时候广州就自然而然变成另一个中心，这也许是香港方面不愿意看到的。记者：还有哪些老问题？郑天祥：预计港珠澳大桥静态投资加动态投资将为300多亿港元，这么大的投资，出资方式、何时建以及回收的问题，也需慎重论证。
目前进展:融资定为BOT模式 三地政府发音不予投资
记者：目前的进展是怎样的？你刚才说又出现了新情况，是什么？郑天祥：前一段时间，香港经济低迷，经济转型困难，而广东这段时间是发展重化、高科技和现代物流。这个情况下，和香港的合作削弱了，竞争加剧了。我是研究基础设施的，我觉得在基础设施方面存在着很大的问题，基础设施应该是政府合作层面为主，因为企业是靠市场去推动的，而基础设施多数是由政府来主导、政府来推动，但是在这方面我们存在着很多问题。香港的公路派、铁路派和航运派，他们的想法是不一样的。中央主要是想照顾各方，结果这个照顾那个照顾就陷入财团之争迷局。港珠澳大桥从头到尾我都参与了，由于中央给了香港一个特殊的定位，是大桥建设论证的召集人；而香港的港珠澳大桥是由公路派为主，航运派在报纸上公开争论是很厉害的，同时采取了反措施。比如和黄把25％的香港股权让给了新加坡，而且把这些股权全部给了高栏港。高栏港原来是搞两个万吨级，现在搞了五个，就变成了你搞你的大桥，我搞我的港口，港方利益集团各取所需，整合不到一起。比如本来香港的12号码头都没有动工，9号码头推出了三年都没有完成，因为香港的投资者看到这么高的成本，这么高的运费，比深圳出港一次要多300美元，所以航运派到内地来建码头，加起来处理能力是4500万箱，将来肯定是世界第一的。本来香港政府要很好解决这些问题，按照市场经济应该是把仓储、码头融合进来，保持香港的竞争力，保持香港在珠三角的内地企业成本下降。但是特区政府考虑的是某些财团的利益，而没有考虑内地的需求。他们选了一些顾问公司做研究，这种研究完全脱离了中国的实际，提出的建议就是要取消三万辆货车的司机在中国交的牌照费，这完全是按照政府受益的情况下做的研究，我认为是不对的。目前的进展是，融资方式已确定为BOT模式，而粤港澳三地政府均表示不予投资。像这样大的项目，政府不参与的话，从征地到拆迁，到配套措施是无法完成的。原来那几个财团很有兴趣，但现在都不吭声了。我听说香港方面最近准备开一个会，论证这个桥是不是一个不好的投资。这是一个很不妙的新情况。现在新的特首上任了，希望能有所改进，不是表面的，而是真正的落实，从粤港澳三地的共同利益出发，真正落实区域合作战略。记者：在众人关注、关心泛珠合作之时，在你看来，作为发起方的广东，应该采取怎样的整合措施，以保证区域共赢呢？郑天祥：谁被边缘化了都不好，这是我早在提出“双Y方案”之初就这样说的。小、大、泛珠三角的整合，首先是大珠三角核心的整合。珠三角本身就涉及和港澳的合作，还有广东省内的整合，现在又有“九加二”的整合，涉及好几个层次。在先后顺序上有些可以是同步进行的，因为地区之间存在着比较大的互补性，比如水的问题，电的问题；核心首先要搞好了，才能发挥更大的作用，核心就是珠三角本身的整合。广东方面可以主动研究专项的项目合作，这个可以很快地体现效用，比如电力、水资源、航运、高速公路和高速铁路等交通设施。还可以组织一些对口交流的、专门的研讨会，比如说港口会议、机场会议、轨道交通会议的，一个个来解决具体问题，把规划部门和政府官员都请来，学者讲学者的意见。当然这要一起来做，因为单一来做的话，可能会有地方主义问题，或者是站在广州位置来看，或者是站在深圳位置来看，但是合起来做就能解决这个问题。广东是泛珠战略的发起省份。广东在制订自己的“十一·五”规划时，就应该主动论证三地合作的话题。而据我所知，目前尚无一个这样的论证，这不是说广东的“十一·五”规划就一定没有三地合作内容，但总应该有前期的论证，否则，制订政策的基础何在呢？“十一·五”规划很重要，2006年到2010年，是建立区域统一市场的最佳时期。泛珠区域能不能在全国统一大市场当中创出经验来，就看这几年。(子琦/编制)（来源：金羊网）
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