中部崛起之湖北篇：怎样从水运大省到水运强省

　　本报记者 顾兆农 杜若原

　　初到武汉，一个鲜明的印象，就是水多。长江与汉江在这里交汇，一个城市竟拥有上百个湖泊，这种富有，令人羡慕。

　　长江的舟楫之利，惠泽东西，福祉两岸，历来是中华文明进步的巨大推动力。长江干 线通航里程2838公里，其中，湖北就占了834.2公里，在长江流经的11个省、自治区和直辖市中，湖北占有的干线航道最长；湖北的河流密度居全国前列，通航里程达8156公里，航道292条；长江干线25个重要港口中有9个在湖北；近年来，水运货物周转量在湖北全省货物周转量中，所占比重一直都保持在30%左右……水资源是湖北参与市场竞争的一个比较优势。湖北，水运大省，名副其实。

　　长江航运：全线飘红

　　6月18日，武汉港务集团有限公司在武汉宣告成立。该公司由武汉市国有资产监督管理委员会、上海国际港务(集团)有限公司和上海港集装箱股份有限公司3家合资组建，其中，上海2家企业分别投资2.02亿元和1.69亿元，持股55%。注入了新鲜血液的武港集团，近期至“十一五”期间，将投资10.83亿元，用于港口建设等。

　　企业敢于如此大规模地投资长江航运事业，是基于对长江航运事业的良好预期。

　　长江航运管理局运输处副处长蔡正荣介绍说，现在港航全线飘红，货运大幅攀升，客运继续下降，外贸吞吐量稳定增长，集装箱快速增长，汽车滚装船运量增势强劲。去年，长江干线运输生产的主要指标———货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量均呈现出大幅增长的良好态势。

　　分析世界经济和内河航运发展的普遍规律可以看出，人均GDP达到1000美元时，是经济发展对水运需求最大的时期。长江航运再次振兴，是历史的必然。长航集团有关负责同志介绍，长江上最大的顶推船队运量可达4万吨，是重载单列火车的4至16倍，武汉至上海段，其运输量相当于11条至14条铁路；内河航运的运输成本仅为铁路的1／2，公路的1／3，飞机的1／100；复线铁路每公里约占地30亩，双向4车道的高速公路每公里占地约60亩，而内河航运基本上不占地或很少占地……

　　目前，长江航运已经初步形成西部以重庆、中部以武汉、东部以南京和上海为中心的良好布局和发展态势。

　　下游比上游好 上游比中游强

　　长江航运事业全线飘红的背后，也存在上、中、下游的发展明显不平衡。它们各自有些什么特点？差异在哪里？蔡正荣一言以蔽之：下游比上游好，上游比中游强。

　　长江航运业大“蛋糕”切块情况的分析，佐证了这一观点。

　　去年，无论长江干线港口吞吐总量、外贸货物吞吐量，还是集装箱吞吐量的排序，地处长江下游的江苏，都居首位。谈及原因，蔡正荣说，由于长江江苏区段靠近沿海，外向型经济发展迅速，对外贸易充分，外贸适箱货较多，集装箱化率较高。另一方面，下游港口集装箱码头设施建设等条件相对较完善。

　　上游后来居上。去年6月16日，三峡工程双线五级船闸试通航。三峡工程蓄水到135米高程后，水库回水将到达重庆丰都，水库长达430多公里，通航能力大大增强。今年，重庆的水运货物周转量可望超过铁路。随着川江跨省汽车滚装船运输的兴起，其运输量5年多来呈大幅度攀升之势，已经成为川江地区水运经济的一大亮点。7月1日，三峡坝顶正式对外开放，这将极大地促进三峡旅游业的进一步发展，有效地拉动长江上游的客运市场。

　　相对长江上、下游而言，虽然去年武汉港创下了吞吐量、集装箱量和货运量的历史新高，但是，其增幅还没有达到长江航运全线的平均水平。2003年，长江沿线8省市的水运货运量比2000年增长了22.6%，而湖北同期增长却为-1.2%，是长江沿线3年中惟一出现负增长的省份。

　　去年，在长江干线十大港口的货物吞吐量、外贸货物量、集装箱量的排行榜中，武汉港分别居第五、第六和第八位。特别是外贸货物的吞吐量，只比安徽芜湖和铜陵多，不及列居榜首的江苏县级市张家港的1／19。

　　“船等货”是矛盾的主要方面

　　长江航运事业的兴衰成败，在一定程度上也体现了地方经济特征。从湖北省统计局了解到，去年，在沿江的11个省、自治区和直辖市中，湖北省的经济总量排名第五，与其在长江航运主要运输指标的排序大致相当。湖北省去年的进出口总额是67.7亿美元，经济的外向度大约为8.9%；上游重庆去年经济的外向度是12%；而江苏去年的进出口总额是1708.6亿美元，经济的外向度接近91.4%。

　　有专家分析说，湖北沿江产业带有较好的基础，但缺乏新的沿江产业布局的进一步规划，沿江产业建设跟不上新形势发展的要求，导致货源生产量增长缓慢，水运需求不旺。

　　采访中，记者向长航管理部门和武汉港的有关同志提问：如果现在有更多的货物需要通过长江进出湖北，现有的运力包括航道等条件，到底能不能满足市场的需求？答案是肯定的。他们认为，湖北的长江航运能力，至少还有三成以上的空间。从全局看，“船等货”是矛盾的主要方面。当然，港口体制滞后、建设投入不足、航道建设相对落后、船舶运力发展缓慢等，也制约着湖北长江水运事业的发展。

　　长江航务管理局有关部门预测，2010年、2020年，长江干线(含江海直达)货运量将达到5.8亿吨和8亿吨。湖北在长江流域大发展的态势中，如何切得一块更大的蛋糕？

　　湖北省政府参事张永泰说，根据全省地区布局的设想，在以武汉为中心，黄石、宜昌、襄樊为顶点，以江汉平原为腹地的“大三角”地区，将形成冶金、汽车、化工“三大走廊”以及盐化工、磷化工、建材、纺织、高新技术、水电、商品粮“七大基地”。“大三角”地区，正是湖北水运发达的地区。

　　目前，湖北的运输市场需求不断增长，专家认为，以武汉为核心的武汉经济协作区，将成为继长三角、珠三角、环渤海区之后我国第四个快速发展的经济区。

　　随着经济的快速发展，湖北，从“水运大省”到“水运强省”，不是梦想。

　　点评：把优势化成胜势

　　“九省通衢”说的是湖北的地理位置得天独厚，河网密布、湖泊众多更让湖北具有发展水运的先天之利。但是，“水运大省”并非“水运强省”的尴尬，让我们再次思考如何才能将资源优势转化为经济优势。

　　湖北水运面临的问题，与区域经济发展程度有关，在中部地区有一定的代表性。中部地区大多资源丰富，这本应该成为经济发展的有利条件，但由于体制机制转换滞后，资源配置效率相对较低，往往使得资源优势得不到充分发挥，陷入“大而不强”的困局。

　　水运具有节地、节能、运输成本低等特点，在当前建设节约型社会的大背景下，湖北依托自己的比较优势，把振兴长江航运事业作为促进中部崛起的战略选择，是一个明智的决策。在这个过程中，大力推进体制机制创新，有效发挥自身综合优势，才能促进中部快速崛起。