武汉阵痛

　　本报记者 曹圣明 武汉报道

　　武汉从来没有这么失落过。

　　张之洞时期的后来居上，一五二五期间“武字号”的叫响南北，改革开放初期的综合经济体制改革试点，皆历历在目。然而，新一轮市场经济的竞跑中，于不经意间，一度与大 上海比肩的大武汉被无情地甩下了。在国家统计局2004年城市综合实力100排名中，武汉滑落于无锡、长沙之后，屈居第17位。

　　“武汉在哪里？”市长的迷茫，一如相忘于江湖的昨日贵胄，身处显要却寂寞四顾。

　　武汉港“转型”餐饮娱乐很久了，航运水道还能再现往日辉煌吗？政府操盘和商人自治之间，汉正街的商贩们，能够找到并拥有那个平衡点吗？现代城市竞合中，交通、区位、资源等硬件优势，早已不是核心竞争力了，李宪生们苦苦追寻的那个答案，又在哪里？

　　凋零 武汉水运已不复竞争力

　　5月18日下午，连阳光都显得那么慵懒，这里没有她要寻找的商机。

　　候船厅、售票处等牌子悬挂依旧，但却大门紧闭，人迹罕至，把门的铁将军锈迹班驳。

　　蛰居长江中游，坐拥九省通衢，素来引为武汉之骄傲。但那些大大小小的水码头，却不务正业经年累月了。

　　“好世界”、“鑫梦大酒店”等餐饮娱乐企业和汽车客运站，占据了武汉港的大部分地盘。货来人往、汽笛长鸣的繁忙景象，已成昨日追忆，唯有那一湾长江水不时卷起一些浪花，漂流依旧。

　　整个八十年代，武汉水运都很兴盛。1986年，武汉港年送客人数达到286万人次，日发航班30次左右。耗费巨资，号称“亚洲第一港”的新武汉港，于此巅峰状态诞生。

　　但此般光环只是昙花一现。20世纪90年代初，长江水运就开始毫不客气地衰落。至1995年，长江客运比10年前下降124万人次。到2000年下降到1066万余人，递减速度达20%左右。2001年，长航集团退出了长江中下游的普客运输航线，武汉港仅仅保留了几条旅游航线，同样生意凋零。

　　一武汉学者认为，1990年代以来，长江沿线的高速公路开始繁荣，火车也先后经过几次提速，沉重地打击了武汉水运，“(轮船运输)成本极大，又慢又贵，哪里还有什么竞争力？”也有学者从国家对航道投入不足和管理欠佳上寻找原因。有关数据显示，“九五”期间，航道投资只占铁路、水运、公路、航空四种运输方式总和的1.96%。另一方面，长江干线航道已呈两头深、中间浅，两头通、中间堵的不良状况。航行船舶非标准化，缺乏干支直达、江海直达性能良好的新船。沿岸港口功能单一，布局很不合理。

　　滞后 立体式物流网络待形成

    当年“九省通衢”的水路优势，同样表现在航空资源上。武汉有着航空的天然资源。以其为圆心，以一个半小时航程(1200公里)为半径划圆，北到沈阳、南到广州、东到上海、西到成都，都在辐射范围之内。

　　但是，武汉航空业的发展却差强人意。1997年，武汉在全民航系统排名第9位，2004年则下滑到第16位。1997年武汉机场旅客吞吐量为280万人次，到2004年为430万人次；与之地位相当的成都机场，1997年只有180万人次，而2004年已经突破1000万人次；就连杭州机场2004年也达到650-670万人次。

　　武汉航空港的建设严重滞后。早在2001年，中国民航总局就在明确将京、沪、穗建为中国的航空枢纽机场同时，也明确武汉天河机场作为六个区域枢纽机场之一。然而，四年过去，在六大区域枢纽机场中，武汉航空港只能排名最后。而且，武汉到世界各个主要城市，目前都要通过京、沪、穗三地中转，直航基本上为零。

　　武汉东湖新技术开发区主任唐良智说，就是转机的这么几个小时，就把人耽误了，货耽误了，把整个武汉也耽误了。“外国的企业家首先要打听的就是武汉是不是国际空港，人家说，航空港在哪里我们就到哪里，再深入我们就不愿意进了。”

　　该区副主任郭胜伟举了这样一个例子，在新加坡，仅华中科大毕业生就有1万人在那里工作，可武汉至新加坡却没有直飞的航班，必须到广州转机。而新加坡是亚洲与国际最接轨的城市，如能直飞，武汉开放的力度就更大了。人们老说武汉不开放，如果能尽快建成现代化的国内国际空港，那时不用喊也会开放。

　　有业内资深人士认为，建成枢纽机场，更重要的是靠物流的整合优势。必须依赖政府对整个物流资源的优化配置，政策引导与扶持，让所有的物流在武汉涌进涌出，建立航空、港口、铁路的优质企业，形成立体式的物流网络。政府必须要有让物流业成为武汉支柱产业的明确定位，并制定适合物流业发展的政策引导，吸引更多的物流企业落户，形成规模，发展壮大。

　　航空公司是建立中枢航线的主体，业内专家说，根据国际经验，一个区域的网络要有一家大公司来支撑才行，其市场占有率必须在50%以上。像位于北京的中国国际航空、上海的东方航空、广州的南方航空，都始终有一家做大。而在武汉，现状却是南航湖北分公司市场份额占有率为44%，武航占33%，两家公司都难以担纲枢纽公司的作用。

　　诊断 软实力隐忧

    交通是武汉发展不够快的主要原因吗？恐怕远不止如此简单。

　　打开中国地图，湖北恰好在其他中部五省的半包围之中。武汉位置居中，位于横贯东西的长江、沪蓉高速公路和纵穿南北的京广铁路干线、京珠高速公路的交汇处，与北京、天津、上海、香港、重庆、西安等特大中心城市的距离都在1200公里左右，辐射四周，可谓中国经济地理的中心，区位之显要可见一斑。

　　然而，伴随着水运和航空业的塌陷，武汉的经济地位显著衰落。在国内19个副省级城市排名中，武汉多项经济指标跌落中下游，往日的辉煌正在消散远离。

　　“武汉仍然是传统意义上的九省通衢，交通优势和区位优势高于成都、长沙，但却落后于后两者。”湖北省社科院一学者说，“显然，交通不是武汉被拉下了的根本原因。”

　　武汉本地学者李百浩半开玩笑地说道：“仅仅是交通便利，人家过一下路就走了，交点过路费，有什么意义？把武汉长江大桥炸了，来往的客商必须住上一宿，自然会带动相关产业和武汉的发展。”

　　“在一个经济全球化的时代，在一个快速走向市场化的时代，许多优势都会发生变化，这一点与农业社会，与传统计划经济的封闭时代，有着相当大的差别。”国务院发展研究中心原副主任鲁志强说，武汉确实具备许多优越条件，“九省通衢”形象地描述了历史上它在全国经济中的重要地位和独有的作用，今天依然是中国交通最便利的地区。武汉还是中国现代工业的摇篮和发祥地，中国最早的钢铁厂、煤矿、兵工厂都出现在在湖北，今天仍然是中国的工业重镇和基地。武汉拥有长江，是长江中游的重镇，历史上长江流域是中国现代经济的命脉，目前仍然是中国经济发展的引擎。武汉是中国最有影响的大都市之一，也是中国目前发展较快的地区之一。

　　鲁志强说，“但同样重要的是，武汉毕竟是一个内陆城市，不是沿海城市。”在世界经济中的产业分工上，中国目前处于低端地位，这种定位决定了对海运的依赖性。因此改革开放后的发展战略首先在东南沿海实现，有其必然性。在发展水平和发展速度上，武汉落后于沿海不少城市，无论是人们的主观印象里，还是从统计数据看，武汉改革开放都不能算是全国走得最快的。从这一点上讲，武汉的许多优势，包括区位优势是有折扣的优势，武汉的许多优势是潜在多于现实的优势。

　　软实力隐忧

　　武汉号称百湖之市，自然生态资源无与匹敌。背靠湖北，其丰富的矿产资源与水电能源能够提供充足的工业原材料和能源动力；也是中国重要的商品粮基地，自古就有“湖广熟，天下足”的说法。

　　武汉是全国高校第三大聚集区，科研院所比肩而立，以武汉为中心的湖北综合科研与教育实力在全国仅次于北京、上海。东湖高新技术开发区是全国第二大智力密集区，是国家科技部批复建立列入国家火炬计划的光电子信息产业基地，许多高新技术如光纤通讯、激光、生物工程、计算机软件等方面居国内领先水平。

　　然而，这些所谓的资源优势、人才优势和科技优势，同上述区位优势、交通优势等要素一起，皆只是现代经济学意义上的“硬资本”。

　　如果仅仅陶醉于坐拥这些硬件而沾沾自喜，优势背后的隐忧将在武汉持续上演：“九省通衢”的地理位置，本是吸纳外地要素资源的通道，现在却成了流失要素资源的坦途；曾经繁荣一时的工业重镇，现在却面临着产业升级和职工下岗再就业的双重压力；除了武钢、东风汽车等特大型国有企业品牌外，“荷花”、“莺歌”、“红山花”、“长江音响”等当年耀眼的名花，都已经黯然凋零，或者走向式微；虽一直强调“开放市场”，地方保护受害程度却居全国第4位……

　　对于转型经济来说，包括体制基础、市场配置效率、技术商业化水平等要素的“软资本”，在相当程度上决定着不同地区跨越市场经济门槛的能力，决定着资源优势能否转化为经济优势。

　　北京大学区域经济研究中心主任杨开忠指出，过去相对落后的经济模式即经典经济(如英国工业革命)模式或传统的计划经济模式对于一个区域发展来说，更强调或较倚重所谓的“经济硬件”，但到了今天市场经济尤其是新经济和知识经济时代，交通通讯极为便捷，地理空间和自然资源对经济发展的制约地位和影响力逐步下降，市场会通过自身强大的力量来推动资源要素的流动，“经济软件”的效用日益凸显。

　　对武汉这样传统体制存量大的城市来说，技术进步同时还取决于体制改革的推动。换言之，科技成果作为一种生产要素本身就存在一个资源配置的问题。如果没有相应的市场环境，技术扩散能力和应用能力就会减弱，技术研究能力就难以转化为经济的竞争能力，自然也就难以有效推动经济增长。

　　博鳌论坛秘书长、外经贸部原副部长龙永图指出，东西部最大的差别不是沿海和内陆的差别，而是观念和软件的差别。“我敢断言，如果哪一个省区把自己的软环境搞得比上海还好，那么这个省区是可以搞起来的。只要能创造一个好的软环境，中部地区边缘化的问题就会解决。”

　　鲁志强认为，武汉更应该在苦练内功上下功夫。首先是加强基础设施建设，这是现代工业和服务业发展的基础。也跟既有的交通优势和区位优势一道，成为武汉城市发展的基本条件。其次是卓越的服务功能。没有现代服务功能的城市无法吸引外来投资。为什么那么多外商选择上海投资？因为上海有比较完备的金融、法律、交通、教育等现代服务能力，生活方便、安全，风险小，社会稳定，周边有便利的配套条件，有相对好的市场氛围和环境。再次是良好的制度环境。包括好的法律环境、诚信制度和公平的市场经营环境，有高效廉洁的政府管理等等。这些硬的、软的因素，系统的、综合的因素，公开的、隐蔽的因素，将决定武汉的兴衰成败。

　　湖北省委省政府亦多次强调：“很多制约发展的问题，根子在体制上”，必须“进一步创新行政管理方式，提高服务效率和服务水平，建设优良高效的服务环境”，“最大限度地简化创业的准入条件和程序，最大限度地减少政府对微观经济活动的干预，最大限度地降低市场主体的交易成本”。

　　服务型政府与远去的汉正街

　　打造服务型政府，看来已成各方共识。然而，其间路途，又何其遥远？

　　2004年，湖北省统计局公布的一份环境调查报告显示，湖北省行政服务的综合成本并没有对降低商务成本构成正面支撑。“尽管改善环境是一个系统工程，但目前改善环境的侧重点应该放到进一步校正政府行为、降低行政服务综合成本上来，变行政管制性环境为市场竞争性环境”。湖北新闻界一资深分析人士说。

　　汉正街是个缩影。

　　汉正街紧邻汉水，形成于明末，具有530年历史，曾享有“天下第一街”美誉。1997年底，汉正街的个体私营户发展到1.3万多户，累计实现销售额385亿多元，入库税收3.78亿多元，位居全国十大市场之首。

　　但是，时至今日，汉正街早已被温州、绍兴、义乌等同类小商品业态远远抛下，而且，汉正街个体经营户的数量仍然在以每年10%左右的速度递减。工商部门的资料显示，2000年时，汉正街有经营户13200户。最新资料显示，登记在册的汉正街经营户仅6800余户。

　　武汉一本地学者认为，汉正街的落伍，一是长江水运的衰落，影响了物流的通畅；二曰义乌小商品市场有强大的制造业相依托，产供销一条龙，而汉正街却没有。

　　但汉正街的一些经营户却更愿意将原因归结为“看不到服务型政府的影子”。据了解，1979年8月28日，汉正街小商品市场恢复开放，政府对个体户极力扶持，每月只有3元的管理费，税收也只有30元，除此之外没有其他任何费用。

　　后来，诸如汉正街管委会、汉正街改造指挥部、汉口正街开发建设办公室之类“应运而生”，汉正街机构膨胀，诸如报刊杂志费、记账费、杂技节费、电视剧赞助费和打锣费等20多项税外费用，令一些商户不堪重负。

　　更有甚者，管理队伍中有少数害群之马，收费时不开票或出具假票的现象也时有发生，而且有的还以“不交钱就别做生意”相威胁。

　　汉口正街开发建设办公室刘志刚告诉记者：“汉正街的经营档次太低，我们的任务就是要将它升级，以适应现代都市商业需要。1988年至今，汉正街一直处于改造之中。”

　　然而，据北京某媒体报道， 一些老汉正街人称，最近十几年，是汉正街的拆迁、改造、集资史，也是汉正街的衰落史。1988年是汉正街发展的最鼎盛时期，很多商户已在谋划建立自己的加工工厂，不料政府开始集资建新商业大楼。商户原有的铺面被拆除，从门面房被迫集中到商业大楼里不属于自己的一隅，在那里，每平方米铺面的年税费高达8000元。此后，汉正街开始了长达10多年的改造，由改造引发的各式各样的经济纠纷和行政诉讼也屡见不鲜，而这些官司，大多以个体商户败诉而告终。一些早期在汉正街发家的百万富翁戏谑说：“这些年里，我们没做一件生意，却做了另两件事，那就是诉讼和投诉。”

　　一些关心汉正街的经济学界人士说，政府不应动用过多的行政手段干预汉正街正常的发展，动辄拆迁、改造，不过是揠苗助长。而在其他很多事情上，政府是大有可为的，比如汉正街还没有一条出城通道，这跟它“买天下、卖天下”的地位极不相称。

　　有学者认为，历史上的汉正街，除了有张之洞设立相应的税务机关外，只是作为一个中转码头存在，商者基本靠自治的商会来维持。“从现代服务型政府的施政理念看，必要的调控措施之外，完全应该充分发挥商会的‘市场’能动性。”

　　很多人愿意将汉正街视为武汉市的一个折射。“比较而言，办事拖沓、效率低下、各自为政、利益擎肘等弊端，仍然不同程度地存在于武汉某些政府机构中。”一知名企业老总对此亦深有体会。他告诉记者，他们公司进入武汉地产业多年了，但时至今日，政府的某些政策承诺尚未兑现，“政府在政策兑现、收费项目和审批项目等方面还有待进一步改进，才能更多地吸引外部资金进来，同时让已经进来的资金能够比较安心地留下来，争取在武汉商业界有一番作为。”

　　“长期以来，领导才是第一生产力。”李百浩说。

　　图表

　　1、中国地图

　　湖北恰好在其他中部五省的半包围之中。武汉位置居中，位于横贯东西的长江、沪蓉高速公路和纵穿南北的京广铁路干线、京珠高速公路的交汇处，与北京、天津、上海、香港、重庆、西安等特大中心城市的距离都在1200公里左右，“得中独厚”，辐射四周，可谓中国经济地理的中心，区位之显要可见一斑。

　　2、部分机场旅客吞吐量比较

　　1997年 武汉机场旅客吞吐量 280万人次；成都机场 180万人次。

　　2004年 武汉机场旅客吞吐量 430万人次；成都机场 1000万人次；杭州机场 650-670万人次。

　　3、湖北省商务成本现状满意率

　　劳动力价格 77.62

　　土地及房产价格 73.45

　　水电气价格 71.46

　　劳动力素质 70.02

　　基础设施建设 69.85

　　法治环境 69.21

　　政府办事效率与服务水准 69.75

　　市场秩序 68.01

　　社会信用 67.86

　　产业配置 67.79

　　(2004年，湖北省统计局公布，前5项主要属于市场问题，后5项则主要属于政府职能问题）