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5月份，沉寂了一段时期的汽车加价现象在北京车市一露头，便引起了消费者和专业人士的警惕：莫不是今年以来还算平稳的汽车价格要起波澜？但据笔者了解，目前个别车型的加价现象是个别经销商的个人行为，这种个人行为即使在经销商中间也不具备代表性，更不要说整个汽车市场了。因此，以此来判断车价要变动（说白了，就是涨价），可以说是高估了“个别经销商”的能力。那么，该怎样看待这次颇有些久违了的汽车加价现象呢？
首先，有一个前提我们必须牢记，就是对商人而言，能赚到10元钱的生意，他绝不会甘心只赚到9元9角9分，同样，今天能赚到手的钱，让他明天去赚，恐怕他也会寝食难安。在商言商，这都是很正常的事情。经销商也是商人哪。记住了这一点，我们就会得出以下结论：只要一有风吹草动，汽车加价就不但会理所当然地在过去、现在存在，而且也会理所当然地在将来存在。张飞别说李逵脸儿黑，谁让总有那么一些可以不把钱当钱的主儿在撑着这块市场呢？同时，这个结论还有助于我们看清楚汽车加价的本质，不过是寻常的市场小动作罢了，没必要赋予其过多的“意义”在里面。其实，我们更关心的是那些“风吹草动”是怎么回事。这才是本文要讨论的重点问题。
相对于有过去年“黑色5月”的惨痛经历来说，目前的车市可谓不温不火，这是好现象。稳定对任何市场来说，都是非常重要的。此时出现汽车加价，排除个别经销商操纵价格、浑水摸鱼等摆不上台面的因素的影响，我们认为，主要原因是个别车型的市场供求关系有了微妙的变化。这里面大致有两方面的原因：一方面是汽车厂商有了去年价格大战、但产销量却仍然增长放慢的教训以后，今年初全行业普遍开始进入控制产量、消化库存等战略调整阶段，对经销商的压力也有所减轻，市场经营环境较为宽松；另一方面是厂家加大了对产品投放的控制节奏。目前国内消费者购车的普遍习惯还是付现款提现车，但国内不少汽车生产厂家已经开始采用订单式生产，这中间需要一个周期。在这种情况下，就给了某些商人以可乘之机。至于近期钢材等汽车上游原材料的价格变动对此次汽车加价的影响，我们认为，如果拿轿车的利润作为参照，其影响相当有限。
一个有趣的事实是，此次汽车加价后的价格，依然普遍低于汽车厂商的指导价格。同时，国务院发展研究中心的研究报告也显示，今年一季度乘用车产量仍大于销量，去年下半年以来形成的供大于求的市场矛盾并未得到明显缓解，预计二季度销量会进一步回升，产量基本维持上半年同期水平。研究报告认为，库存和竞争压力仍会促使车价下跌。
据报道，5月26日，大众汽车集团和一汽集团公司共同投资建设的大众一汽发动机(大连)有限公司在大连市经济技术开发区举行了奠基仪式。南北大众零部件体系首次打通，此前，上海大众和一汽大众分别拥有自己的发动机项目，双方的零部件体系一直相互独立。笔者曾在今年年初的一篇文章里这样写道，2004年标志着我国汽车业“井喷”时代的结束，汽车业已经开始由非常态的“井喷性增长”转向常态的“一般性增长”。包括今年在内的随后几年，我国汽车业将加快产业整合，进入结构调整时期，并在调整中走向成熟。大众此举，笔者认为，标志着我国汽车领域的产业整合已经迈出实质性步伐，对国内汽车行业来说，意义重大。
只要汽车市场还在，只要经销商还是商人，汽车加价现象就不会消失。但是，今年的车市已不是去年的车市，明年的车市也不会是今年的车市，总是要有一些事情不可避免地发生，比如利润的合理分配和一个行业的健康发展趋势。也总是要有一些事情不可避免地不再发生，比如虽非加价车之源，却创造了加价车之最的广本8.5万元的“加价”———那是在2003年。
作者：记者 马晨明
（来源：金融时报）
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