骑江之城水运复兴

　　本报记者 东 山

　　武汉报道

　　5月5日，凌晨。汉口沿江大道，武汉客运港从沉睡中醒来。伴随着江汉关浑厚的钟声响起。

　　78岁的徐老伯信步走到汉口码头。

　　这位退休了十几年的码头工人，几乎每天早晨都要到码头走走。近两年来，徐老伯看着码头一天天的变得漂亮，汉口江滩成为武汉一道亮丽的风景。只是让他感到些许遗憾的是，昔日千帆竞发、熙熙攘攘的江面和码头繁忙的景象渐失，黄金水道不再“流金淌银”。

　　在江汉大学副校长、城市文化研究专家涂文学看来，武汉的勃兴与水紧密相连。长江水运的没落之时，也是武汉在国内经济地位严重下滑之时。

　　“黄金水道”没落

　　上世纪90年代初，随着沿江铁路和公路的快速发展，素有“黄金水道”之称的长江，开始日渐衰落。

　　1986年，武汉港客运发展达到巅峰状态，年送客人数达到286万人次，日发航班30次左右。1992年兴建的被誉为“亚洲第一港”的新武汉港，在短暂辉煌之后，客源迅速下滑。至1995年，长江客运比10年前下降124万人次。到2000年下降到1066万余人，递减速度达20%左右。

　　作为长江上最大的航运企业，长航集团宣传部新闻处负责人陈登远告诉记者：“集团客运经营非常困难，‘九五’期间客运亏损额高达3.7亿元。2001年10月，集团退出了长江中下游的普客运输航线。”

　　武汉港客运站的一位工作人员告诉记者：“武汉港客运向旅游方向发展，在保留少量几条航线的同时，在广场西边兴建起了汽车客运站，同时将其它场地出租给一些娱乐城、保龄球馆和酒店。”

　　陈登远分析，长江航运的衰落，“1990年代以来主要受到来自其他运输方式特别是铁路和公路的激烈竞争。同时国家给内河整治的投资太低”。有关部门的数据统计显示，50年来，国家给长江的投资不到90个亿，仅相当于国家投资一条890公里的襄渝铁路。“九五”期间，水运投资只占铁、水、公、航四种运输方式总和的12.4%，其中航道投资占四种运输方式总和的1.96%。

　　上海社科院终身研究员瞿世镜说，长江水量是莱茵河十二倍，运输量却不到莱茵河的五分之一。长江干线航道已呈两头深、中间浅，两头通、中间堵的不良状况。航行船舶非标准化，缺乏干支直达、江海直达性能良好的新船。沿岸港口功能单一，布局很不合理。

　　水运衰落的同时，伴随的是武汉在全国经济地位的下滑。在国内19个副省级城市排名中，武汉多项经济指标一直处于中下游。改革开放以后武汉总体吸聚能力呈下降趋势。近年来，西部大开发战略提出以后，武汉面临“东西夹击”的局面，在国内经济地理形势上，武汉作为“九省通衢”的功能大大降低。

　　重振长江航运

　　长江航运的复兴终于迎来了曙光。

　　2004年元月温家宝总理在国务院常务会议上讲话时，要求高度重视水运，充分利用长江黄金水道。交通部2004年已经正式批准《长江干流航道发展规划》，决定在2020年以前，投资160亿元整治长江航道，长江航运将进入加速发展阶段。

　　武汉理工大学一位教授认为，几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。以3000至4000吨级的长江干线集装箱船为例，可装载250标准箱左右，其载箱量相当于125辆可装40英尺箱的大型集装箱卡车。而且“运输成本将大大降低”，水路运输成本是铁路的1／6，公路的1／28，航空的1／78。

　　长江航运是我国及长江流域综合交通运输体系的主骨架，是构成长江流域现代物流体系的主要组成部分。随着国家可持续发展战略的实施，长江航运的运能大、成本低、能耗少，基本不占地和污染小的优势将更加突出。目前，虽然长江航运开发利用的程度还比较低，但随着长江航道通过能力的逐年提高，将发挥出其巨大的发展潜力。

　　2004年10月29日，在“长江黄金水道与国际航运峰会”上，及当年11月初，在长江沿岸中心城市经济协调会第12次会议上，振兴“黄金水道”成了政府官员和学者的共识。

　　陈登远兴奋地表示，武汉作为长江航运的枢纽和中心，国家重振长江航运，其必将迎来难得的发展机遇。

　　4月29日，作为振兴长江航运战略的一个序幕，上海港务集团与武汉港合资。根据合资双方的发展规划，武汉港口集团将用3至5年的时间构建五大港区，即基本形成以外贸集装箱、散货为主的汉阳港区；以旅游客运为主的汉口港区；以集装箱、散货为主的阳逻物流港区；以汽车滚装、燃油传送、服务沌口经济开发区为主的沌口港区；以液化气、危险品运输为主的左岭港区。通过5至15年的建设发展，将武汉港建成为华中航运中心和长江中上游最大的水陆联运、水水中转、连接干支的多功能、综合性、开放性的现代化枢纽港口。