中国的超级油轮扩张运动

　　□王志强

　　为了提高远洋石油运输能力，保障我国的石油安全，建立中国自己的进口原油运输船队已经成为交通部重大决策之一。不过，未来原油运输国产化比重将很大程度上取决于国内油运企业运力的建造速度和规模，而这不仅依赖于各油运企业的资金实力和发展规划，同时依赖于全球造船能力的变化。这决定了进口原油运输国产化将是一个渐进的过程，不可能一 蹴而就

　　民营企业购买大油轮

　　花1亿美元去买两条已经被使用十多年的二手船值不值？

　　在泰山石化(1192.HK)董事长蔡天真看来，这是一笔好买卖。蔡天真是福建石狮人，曾经名列福布斯中国富豪榜第48位。就在中国的石油巨头都忙着去海外抢滩布点的时候，一直隐于公众视线之外的香港上市公司泰山石化以1.04亿美元的价格收购了两艘超级大型油轮，以扩大营业规模。

　　泰山石化此次买下的两艘油轮均于1988年建造，载重量分别约为26.52万吨与26.53万吨。购入这两艘油轮后，泰山石化将拥有31艘石油运输船，其中包括10艘超级大型油轮，1艘苏伊士油轮，总载运量将超过290万吨，而中国最大的国际原油运输公司招商局集团的总载运量为340多万吨。

　　VLCC是载运量为20万至30万吨超大型油轮的英文缩写，这种油轮的运力占到世界油轮总吨位3.5亿吨的44％以上，是当今国际原油运输市场必备的主力船型。在国际航运界，拥有VLCC数量的多寡代表着一个油轮船队的实力。目前中国船东投入运营的VLCC有24艘。

　　泰山石化行政总裁张震远透露，泰山石化将从2008年开始每年运输250万吨液化天然气，到2013年将增至500万吨。2005年初，泰山石化和珠海振戎公司签署了运输1.1亿吨伊朗液化天然气的意向书，期限为25年。珠海振戎公司是国家批准的四大国有原油进口商之一，是从伊朗进口原油和燃料油的主要买家。

　　联合证券分析师张弘指出，私人资本要大规模介入石油行业，建立市场化的准入制度等政策松动是重要前提，充足的原始积累也是必备的条件。在目前环境下，处于石化产业链下游的终端销售、配套服务和油气管运输等业务才是私人资本现实的生息之所。但在石油储运业上，民营企业的机会还不多。

　　但是一旦出现了机会，泰山石化这家私人企业就立即在石油储运业开始了大动作。因为这是一个具有巨大吸引力的领域。

　　油轮扩充热潮

　　根据剑桥能源咨询公司提供的数字，目前全球有近460艘VLCC，但因种种原因去年约有100艘VLCC未能投入服务，可供应船只数目实际上只有360艘左右，而市场的总需求为400艘。也就是说，从去年开始，全球VLCC运输市场产生了30艘以上的市场空缺，今年这个数字将增加到50艘以上。

　　与此同时，中国对VLCC的需求却在与日渐增。2005年，中国将进口原油1.4亿吨，需建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队。如果每艘VLCC一年的运力为200万吨，除去分摊到苏伊士型油轮(每艘15万吨级)和阿芙拉型油轮(每艘10万吨级)等一部分运力，专家估计中国至少需要60艘VLCC才能满足原油进口的需求。

　　2002年，在我国进口原油总量中，49.55％来自中东地区，22.76％来自非洲，10％来自欧洲和西半球，17％来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后我国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。中东至我国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至我国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。

　　发改委综合运输司研究员尹振说，2004年，原油运输价格高企，我国一些石油进口企业叫苦不迭。而韩国的石油进口企业因为与船商签有长期租约，得以锁定了运输成本，根本就没在运费上花很大工夫。

　　很显然，中国需要更多的VLCC。

　　更强的远洋石油运输能力

　　对于中国进口原油运输市场猛增背后蕴藏的巨大商业利益，任何一个石油产业的参与者都不会视而不见。

　　中远集团的油轮船队现有船舶20艘，其中3艘为VLCC油轮，油轮船舶总计运力为209万载重吨。中远集团总裁魏家福表示，在未来3年内中远油轮船队规模将达到近400万载重吨，目前中远集团还有一系列油轮在定造中。

　　作为中国第二大船运公司，中海发展中国海运集团已确定发行20亿元可转换成公司A股的可转换债券，这些债券将主要用于建造2艘42000吨成品油与原油兼用船、4艘75000吨油轮及购买2艘二手超大型油轮。

　　近日，招商局集团旗下公司招商局国际提出拟分拆其油轮业务，以加快招商局集团原油运输资产重组和整体上市。

　　中国船运巨头们不约而同地掀起油轮扩张运动，缘于中国为缓解与日俱增的石油需求，以及为保障石油运输安全而推进的“国油国运”战略。

　　由于世界性的能源危机，中国能源供应持续紧张，2004年进口量达到了创纪录的1.2亿吨。从2004年起，中国已经取代日本成了世界上第二大石油消耗国。中国的原油价格于1998年开始与国际市场接轨，现在，石油对外依存度已从1995年的7.6％增加到2002年的33％。

　　目前，我国的原油进口有三条渠道：油轮海运、铁路陆运以及跨国管道运输。但由于设计年输送量达4000万吨的中俄安大线暂时没有进展，而在建的中哈输油管道的年设计输送能力仅为2000万吨，远不能从根本上解决目前原油供应体系大部分依靠海运这一局面。“管道运输不能解燃眉之急，仅仅起到一种补充的作用。”发改委综合运输司研究员尹振说。

　　在2004年中国进口原油超过1.2亿吨中，有91％是通过油轮运到中国，在这当中只有900万至1100万吨是由中远集团、招商局集团和中海集团等中国航运公司运输，仅占海上总运量的9％左右，其余的进口原油由油轮联合体与希腊、挪威、美国等国的航运公司承运。特别是在中东东行和西非东行航线，中国航运企业承运的份额更少，而这两条航线恰恰是中国原油进口的主要航线。如此庞大的进口量，一旦遇到战争、外交或是政治上的联合制裁以及其他不可抗拒的因素，我国将面临断油、缺油的危险。中共中央政策研究室经济局局长李连仲说：“只有达到50％以上的远洋石油运输能力，才能保障国家的石油安全。”目前我国的远洋石油运输能力还有很大的提升空间。

　　油轮国家队何时“起锚”

　　目前我国经营油轮的船公司主要有中远集团、中海集团、南京长江油运公司和香港招商局集团下属的明华公司等几家，总运力约有700多万载重吨，其中能适应远洋运输的只有300多万载重吨。而日本目前的油轮远洋运力达到了3750万载重吨，美国达到了2900万载重吨，韩国也有700万载重吨。

　　来自政策层面的消息称，建立进口原油运输船队已经成为交通部重大决策之一。据发改委综合运输司透露，目前国家有关部门形成两个方案：一是国家主要石油进口商中石化与中石油以50％的进口量与主要航运公司签订长期协议；二是国家主要航运公司成立联营体与主要石油进口商签订长期协议。

　　目前中石化、中石油和中海油三大集团进口原油量占我国进口原油总量的绝大部分，因此国内船公司首先需要加强和三大集团的合作，确保货源。由于国家“国油国运”政策的支持，国内油运企业未来的进口原油运输货源完全可以得到有效保障。事实上，自从“国油国运”计划启动，国内主要航运企业就纷纷加快了与石油集团的合作。

　　长航、中海、招商局、中远先后与国内三大石油集团签订的相关合作协议，石油集团都明确承诺，运输企业有多少舱位，石油集团就将分配给多少货源。不过，尽管有消息表示有关部门计划将原油运力国产化的比例从2002年的10％提高到2005年的50％，但是受国内造船能力的限制，该计划完全实施的可能性不大，至今进展并不明显。对此，发改委综合运输司研究员尹振认为，进口原油运输国产化将是一个渐进的过程，不可能一蹴而就。

　　“未来原油运输国产化比重将很大程度上取决于国内油运企业运力的建造速度和规模，而这不仅依赖于各油运企业的资金实力和发展规划，同时依赖于全球造船能力的变化，因此具有较大的不可预测性。”尹振说。