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作者：周红玉 转贴自：本刊记者
2004年的最后一天，民营企业祥融投资有限公司以82亿人民币，买断了杭州绕城高速25年的经营权，如此大手笔，顿时让业界哗然。
就在一个月前，刚刚发生了浙江4条高速公路经营权招投标流标的事件，当人们正在
就此怀疑民营资本的能量时，祥融的举动又让大家不得不怀疑之前的判断。那么是什么原因让民营资本在进入公路项目时的表现落差如此之大呢？
有业内人士道出了其中的玄机：民营资本对公路建设项目的欲投还休，并非偶然。在我国公路的投资建设体制中，由于尚未真正实施项目法人制和资本金制，筹资、建设与营运相互脱节，投资商不参与项目决策，无法在项目前期对成本进行有效控制;而承建单位不负责资金的筹措且缺乏成本控制的利益机制。在这样的情况下，不少有实力者对于公路建设经营只能采取观望的态度。由于浙江省交通厅对4条高速公路进行的招投标，是高速公路建设经营的招投标。直接参与投资高速公路的建设，对于民间资本来说难以控制的因素太多，这正是4条高速公路项目流标的重要原因。而祥融买断的是已经建成的绕城高速公路经营权，这样一来就无须考虑建设期的成本控制问题，对于民营资本而言，这样的方式风险相对减少了很多。
可以说在现有条件下，政策体制的不完善是民营资本进入交通基础设施领域的主要障碍。
“隐形富豪”频频出手
人们喜欢用“隐形富豪”来形容那些很少曝光的民营公路投资者。
除了买下杭州绕城高速经营权的祥融老板郁能建、郁国祥兄弟，人称“上海公路大王”的刘根山更是一位不得不提的人物，有资料显示，刘根山现在的道路资产起码值150亿港元左右，从1999年拿下第一个高速公路项目——嘉浏高速，刘从此对公路业情有独钟，连续在长三角拿下7条收费公路，并在2002年签下建设桂林到梧州的高速项目。此外，收购合巢芜高速公路经营权的蒋学明，投资50亿买下嘉金高速公路经营权的张荣坤，都是公路投资领域的风云人物。
将资金投到公路经营领域，是近年来很多民营资本的又一投资途径。投资阿(阿荣旗)深(深圳)高速位于河南、河北两段线路的海星集团常务副总裁陈文介绍说:海星以往所从事的IT、现代饮品、超市等行业的性质接近，生命周期类同，而且利润较低，从企业长远发展考虑，促使我们把目光投向公路建设运营领域。
而民营企业之所以敢把巨额资金投向回收周期很长的公路项目，是因为政府已经出台了一系列鼓励民资进入的政策。1994年起，交通部就对收费公路经营权转让有了具体规定，1997年通过的《中国人民共和国公路法》也对此做出相关规定，2004年11月1日，国务院公布了《收费公路管理条例》，规定“转让收费公路权益应当向社会公布，采用招标投标的方式选择经营管理者”。
交通部规划研究院战略研究所所长徐丽介绍，我国的公路和水陆交通主要分为运输和基础设施两大领域，其中运输市场早在80年代就已开放，目前除一些大型的国有运输公司外，市场基本被民营企业占领，在基础设施领域中，民间投资也正在发挥越来越重要的作用，基本上形成了“国家投资、地方筹措、社会融资、利用外资”的投融资建设体制。
我国交通基础设施建设利用非政府资金大约分为几个阶段“1979年～1992年，以利用国内外银行和国际金融组织贷款为主，鼓励中外合资投资建设公路、港口等交通基础设施；1993年～1997年，以积极鼓励外资，尝试多种融资方式为主，期间，出台了多项鼓励支持外商投资收费公路和港口码头的优惠政策；1998年～现在，引导鼓励国内民间资金进入交通基础设施领域，国家出台促进和引导民间投资政策，民间资本开始受到广泛关注，投入交通基础设施建设的民间资金有所增加。
政策风险依然存在
目前，BOT(Building-Operater-Transfer)是政府比较倡导的民资进入交通基础设施建设领域的方式，BOT即将公共工程交由民间企业建设，并交予其营运，但依契约规定年限后则将所有权移转、交还政府。海星集团投资的阿深高速采用的就是BOT方式，海星投入建设的河南境内开封至通许段，全长63.96公里，共投资22亿元人民币，河北境内廊坊段总长约43公里，项目预算总投资达14亿元。
但现实的情况是，民资更愿意直接买断已建成道路的经营权，而不愿参与到建设阶段，浙江4条高速公路经营权的流标事件，正是民资这种意愿的一个明确信号。虽然，浙江省交通厅厅长赵詹奇已明确表示，这次“意外”并未阻止浙江吸纳社会资本进入交通领域的决心，并正在进一步完善招投标的做法，适当降低准入门槛。但进入交通基础设施领域的巨额投资、长期的回报周期以及不稳定的产业政策，都将给民间投资者带来高风险，如到目前为止“特许经营法”仍未出台，由于没有统一的标准，企业在进行投资时每一条路的协议都要重新谈判，成本和偶然性都很大。
徐丽认为，目前扩大民营资本进入我国交通基础设施领域的主要障碍有：与行政性垄断有关的政策有待完善，对民资开放仍然缺乏完备的政策依据，民资在进入基础设施领域时存在一系列的壁垒；制度环境方面有待优化，民企的法律地位在现有法律、制度下难以保障，目前各政府部门所做的大多是比较重视细节规章的制定工作，仍以管制为出发点，而缺乏对民间投资真正需要的公平法律待遇的制度安排；民间资金投入交通基础设施的金融方式有待丰富，由于市场信用体系的不健全，民间投资者即使有投资交通基础设施的愿望，但投资者市场融资的能力却十分有限，可利用的融资方式较少，贷款困难，投资者愿望得不到有效释放。
防止行业垄断
交通基础设施领域的这些问题，在国务院最近发布的《意见》中都给出了方向性的解决意见，明确规定允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，加快完善政府特许经营制度，规范招投标行为，并将加大对非公有制经济的财税金融支持。
北京银建运输有限公司的有关负责人表示，《意见》的出台给了大家一个方向和信心，但重要的是要把《意见》落到实处，尽快拿出具体的操作办法。
徐丽表示，交通部规划研究院战略所已经对此课题进行了立项，要真正将《意见》落到实处。她个人认为：首先，应设立市场准入制度，防止行业垄断，有效保护国家利益和社会公众利益；其次，应建立交通基础设施收费及服务质量听证制度，形成完善的运营信息体系和监督体系，以避免交通基础设施的无序竞争及被垄断和变相垄断，同时要保障相关利益人的合法利益;第三，抓紧进行有关问题的研究，完善法律法规，依法规范和调整民间资本的投资经营活动，研究制定各种相关规则、加强对交通基础设施健全、运营市场的监督和管理，建立竞争有序的市场秩序，研究并争取设立“公路建设发展基金”，建立长期、稳定的吸引民间资金的渠道。
徐丽同时表示，《意见》的出台是我国经济体制改革向市场化方向迈出的重要一步，作为一个方向性的政策，将对政府各部门的改革起到促进作用，因为每一个行业、部门的改革都与周围的行业、部门有着千丝万缕的联系，只有各部门之间认识统一、步调统一才能真正成就重大的变革。
交通行业的民资悲情
作者：周红玉 转贴自：本刊记者
虽然，我们都知道这个世界上永远都没有“如果”，但仍可以做个假设，如果去年年底流标的浙江4条高速公路项目，改在今年年底进行招投标，也就是说时间是在国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(下称《意见》)颁布后进行招投标，那结果会是怎样？
第一种可能是，仍然会流标。当时，这4条高速公路项目之所以流标的一个重要原因是：由于我国交通投资建设体制的不健全，使得民营资本进入交通基础设施领域的风险太大，确切地说是政策风险太大。
民营资本在投向交通基础设施领域时，通常情况下，投资阶段因为会向城市带去很多的资本，属于纯投入阶段，会比较顺利，但是到了收取回报阶段时则往往会遇到这样那样的问题。
交通基础设施领域有着与一般商品市场完全不同的风险特性。该领域吸引民间投资的基本方式是特许权经营，而这些领域的服务价格本来就控制在城市政府手里，政府完全可以在特许权经营协议里以价格规制的方式降低投资回报、压缩投资者的盈利空间。
我们之所以悲观地认为这4条路仍会流标，主要是基于以下原因：
首先，融资问题难以解决。《意见》发布后，虽然给民营企业长了底气，可交通基础设施领域动则上亿元的投资，如果没有银行的贷款，很难一下子拿得出手。由于目前银行信用体系的不健全，使得对私人投资者的贷款条件十分苛刻，而银行信用体系的建设和贷款制度的改革仅仅依靠一份《意见》是远远不够的。
其次，缺乏法律保障，投资高速公路的回收期一般在20年左右，如此长时间的回报周期，如果没有相应的法律保障，风险实在太大。可现在的情况是，我国还没有颁布《特许权经营法》，而特许权经营是交通基础设施领域吸引民营资本最基本的方式，要知道一部法规的制定不是一朝一夕就能完成的。
第三，政府的信用风险问题。民营企业投资建设经营交通基础设施时，都要与当地政府签订特许权经营协议，其中政府往往要提供部分资源、信誉、履约等方面的支持。所有这些支持就构成了政府的承诺。而现实的案例中不乏这样的情况：本届政府的承诺会不被下届政府认可；地方政府的承诺会被上级政府取消；政府作为协议的签约方之一，有时会为了整个城市的利益而单方面更改合同，损失只能由企业承担。目前，国际上通行的原则是“发因政府引起的风险应由政府承担”，而要做到这一点，我们还需要等待。
当然，还有另一种可能性，民营企业踊跃竞标。这个结果是我们大家都愿意看到的。而之所以这样假设的理由是：这次的《意见》是由国务院颁布的方向性文件，在中央政府的统一部署下，政府各部门的改革将协调进行，只要方向对了，剩下的只是时间问题。
而推进时间进程最重要的生力军——民营企业家们，在拿到《意见》这柄尚方宝剑后，将凭着中央政府赋予的权利，克服各种阻碍，建设起一条又一条高速公路。
陈显宝：首要的是财税金融支持
作者：周红玉 转贴自：本刊记者
入世之初，许多人都认为物流业是中国加入WTO以后受冲击最大行业之一，该行业将不可避免地由外资控制。然而三年过去了，中国的物流企业在与外资的较量中，抢得了自己的一席之地。中远物流、中外运、中储、中邮物流、宝供物流、招商局物流、南方物流、中铁物流、宅急送等上百个有影响力的国有和民营物流企业，成了我国物流发展的中流砥柱。
11年前，在北京国防大学一间10多平米的宿舍里，靠7个人3辆车起家的宅急送，2000～2002年营收总额成长速度为727%。其惊人速度令人咋舌，当初起家的30万元资产如今已增至1.8亿元。
国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(下称《意见》)发布后。我们对宅急送常务副总裁陈显宝先生进行了专访，请他从一个民营企业家的角度谈谈对《意见》的看法。
记者：在现阶段，该《意见》的出台对民营企业的发展有何重要意义？
陈显宝：我觉得不管怎么说，国务院能出台这“36条”，对民营企业来说是一个利好消息，也是对民营企业最大的信任。现在国家有了明确的政策，我们感到放心了，有关单位在处理问题的时候，我们有了尚方宝剑，这将更好地促进民营企业的发展。
记者：当前，民营企业在发展过程中，一个很突出的问题就是融资难、贷款难。您认为《意见》的出台对解决民营企业的融资问题，会有哪些切实的帮助？
陈显宝：的确如此，民营企业在发展时都会遇到资金短缺的问题，宅急送也是如此。最近二三年，国内金融企业对民营企业的贷款制度改革已经开始了，《意见》出台后，将更有利于金融体系的改革。
《意见》明确提出要加大对非公有制经济的财税金融支持，这将有利于解决民营企业的融资问题，因为企业要发展，首先要解决的就是资金问题，只有解决了这个问题，企业才能解决规模和品牌的问题。
记者：宅急送的发展过程中，在融资方面曾遇到过那些困难？
陈显宝：在三年前，困难是很大的，那时候规模小，资产也少，虽然企业发展很好，但缺乏再发展的资金。这两年，由于我们的品牌上来了，一些新兴的银行，比如招商、民生、华夏等开始关注我们，从他们那里可以得到一些贷款。但国有商业银行还没有。
记者：在得不到银行贷款的情况下，你们是靠什么来解决资金问题的呢？
陈显宝：主要依靠内部自身的发展，比如，我们的股东已经11年没分过红了，一分钱也没分过，我们必须要把所有的钱都投到企业的建设中，进行再发展。
此外，还进行了两次融资，1995年，从日本长野县一城株式会社融到180万元，2002年，北京物美商业集团成了我们的新股东，占13%的股权。但是，这种融资方式，肯定会不断稀释股份，而如果通过银行贷款，则会放慢稀释的速度。
记者：《意见》出台后，各部门都要制定各自的实施细则，能不能给金融部门的细则制定提一些建议？
陈显宝：目前来讲，还只能通过两种方式获得银行贷款:一是抵押贷款，也就是固定资产抵押；二是担保贷款。这限制了很多企业的发展，比如宅急送，在高速发展期间，不可能把有限的资金投到房地产上去，目前我们的资产只有汽车，由于没有不动产抵押，就做不了抵押贷款。而担保贷款，又需要一家很大的企业作担保，对担保企业来讲存在很大的风险，可操作性也不强。
目前在国外一种很通用的做法是，银行在对企业的财务报表、发展状况考察后，如果他认为这家企业有足够的信用条件，银行会直接进入公司董事会来监控企业的经营，而不需要抵押或担保，就可以进行贷款了。
我觉得，银行是不是可以在以前的基础上再多一种信用贷款的方式。
记者：宅急送在去年就发布了将赴港上市的消息，为什么一定要去香港上市呢？
陈显宝：其实从我们自身来讲，更愿意在国内上市，因为宅急送的品牌在国内叫得更响。但是在国内上市手续太复杂，首先审批的时间很长，其次还要经过长时间的排队，我们实在是等不起，除了时间成本，还要跑很多关系。
我们希望政府能够真正按照股市的规则来进行管理，而不是依靠排队来评定一个企业的上市资质。在考察一个企业时，应更多地考察它的经营水平、盈利水平，对效益好的企业上市给予支持。
记者：如果宅急送能成功上市，融到的钱将投向哪里呢？
陈显宝：目前，世界上的物流集团都有三大块业务：邮政、快递、物流。我们现在还只涉足了快递业务，但要成为一家真正意义上的物流集团，其他两块业务是必须要做的。
邮政业务是目前比较敏感的一个领域，由于国内一直是中国邮政一家垄断，其他的公司很难涉足该领域，一些外资物流巨头们一直在为了市场准入问题和政府交涉。由于政策没有放开，我们还没有涉足邮政业务，但是通过我们的快递业务，已经建立了一个全国性网络，一旦政策放开就可以立即切入。
目前，我们和中国邮政也偶尔出现过摩擦，前一段就因为受客户委托快递了一张发票(500克以内的信函是中国邮政的专营范围)，而接到了江苏省邮政局开出的26000元罚单。这件事对讼公堂的结果虽然是不了了之，但对于宅急送这样的民营企业来说，与中国邮政的竞争目前来讲还是很不对称的。
除邮政外，物流是我们要开发的另一大业务，从今年起开始涉足物流业，向企业集团发展。
记者：《意见》明确了很多重要政策，但目前还没有落到实处，您是否担心会出现“看得见，摸不着”的“玻璃门”现象？
陈显宝：是有这种担心，各部门和垄断企业都有着各自的既得利益，改革的难度会很大。
如去年国家发改委联合九部委出台了一份《关于促进我国现代物流业发展的意见》。其中明确表示，要从行政管理、税收和规范市场秩序三方面，完善现代物流业的发展环境。但九部委的意见出台至今很多措施依然没有到位，比如其中规定要“优化城市配送车辆交通管理”，可我们的车辆到现在也很难进城，停车也很困难，不能享受邮政车辆的待遇。
《意见》的出台对我们来说，固然是一个利好的消息，但同时我们更希望其中的各项措施能尽快落到实处。
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