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3月11日上午，内地首家民营航空公司———奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞，国有资本垄断中国航空市场50年的格局自此被打破。奥凯航空公司总裁刘捷音直言：“低成本运营”将是奥凯努力追求的目标。
但国有航空公司普遍对奥凯的首飞反应平淡。多位国有航空公司人士觉得民营航空并不能对他们构成威胁。
奥凯首航购票乘机者仅有12人
奥凯首航的76名旅客中，12人为购票乘机者，机票价格是五五折，即天津至长沙450元，天津至昆明680元。而海航天津至长沙的票是650元左右，价格上奥凯不占任何优势。如果一名天津旅客去昆明，可考虑从北京起飞的南航机票三五折630元，而从天津到北京不论乘火车还是长途汽车票价均是30元，加上机场大巴车票16元。天津人或许更愿意这样选择。
国航宣传部部长王永生认为，国航与民营廉价航空的客源结构不同。乘坐廉价航空的旅客主要是自费的，计较的是价格；而国航的客源主要是商务客源，所占比例至少在70％左右；其次是高档消费的自费旅客，包括旅游客源。这些乘客选择的是安全记录、优质服务和知名品牌。
“国航不怕竞争，因为它在国内的竞争力是毫无疑问的。尤其在国际航线上国航与60多家国外公司实行了航班代码共享等合作，能为旅客提供方便快捷的出行和中转。而且国航提供高标准的优质服务，民营航空要想赶上国航还有很长一段路要走。”王永生自信地说。奥凯当然很清楚自己在中国航空版图上的位置。公司董事长兼总裁刘捷音曾多次说，奥凯只是“低成本运营公司”，主营航空货邮和客运运输业务，同时涉足航空公司间代理、货物地面配进及仓储等各项业务，力图通过低成本高效率运营，覆盖国有航空公司没有涉及的市场。客运方面，奥凯仍在政府限定的范围内制定票价，也会以不定期的优惠票价来开拓市场。
公司能控制的成本仅在20％
刘捷音坦言：“除了民航总局对机票价格的限制外，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％，而我们公司能够控制的成本仅在20％，这也是票价难以大幅降低的原因。在目前的政策环境下，廉价航空公司很难产生。要实现低成本运营，在机场、油料、空管等许多方面还需要一系列配套政策。”中国至少要过3年到5年才能出现真正的廉价航空公司。今后奥凯的航班票价不会低于5折，与国有航空公司差别不大。
看来，民营航空企业由于规模小、融资手段少以及消费者信任度等制约因素，短期内还难以成为中国航空业的主力。但无论怎样，奥凯等一批国内民营航空的“鲶鱼”已经游进了航空市场。目前，还有鹰联、春秋等10家具有民营或外资背景的航空公司在民航总局备案，等待审批。
“民营航空介入肯定会加快中国民航市场化进程。”民航总局高层人士分析说，民营航空在成本控制、管理机制等方面都比国有民航企业灵活，又没有国企沉重的历史包袱，随着越来越多的民营航空企业的出现，必将对国有民航企业产生冲击和推动。权威数据显示，发达国家机票平均价格占其人均年收入的0.5％，而在我国却高达15％，由于中国人口众多、经济欠发达，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
“但目前廉价航空公司在国内尚不具备生存和发展的条件，奥凯、鹰联、春秋等民营航空企业在相当长一段时间内不可能成为廉价航空公司。”民航业内人士普遍认为，廉价航空作为一种业态在我国快速发展的时机还不成熟。主要是因为在航线配置、航油供给、机票价格制定以及机场资源调配等方面，政府仍握有强势话语权，航空公司成本结构中有70％～80％是政府指导价格(或定价)，而不是市场价格。
“即使民营航空真抛出超低价机票，国航、南航、东航等也不会坐视不管，他们会凭借机队规模、航线等优势，将本小人少的民营航空逼入死路。”民航专家李之简说。(记者 周伟)
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