运输瓶颈逼出绕城高速 30亿不对称融资新解

http://finance.sina.com.cn 2005年03月07日 18:19 21世纪经济报道

　　见习记者李伊琳

　　温州报道

　　曾有监管部门估计，温州拥有至少2770亿元的民间资本。然而，一条投资额度为30.3亿元的绕城高速公路却求资无门，原定于今年1月份启动的这一建设项目因此再度搁浅。

　　运输瓶颈逼出绕城高速

　　温州地处浙江南部瓯江口岸，1984年被列入我国沿海对外开放的十四个港口城市之一，目前已经发展成为客货运兼备的枢纽港，拥有七里港区(万吨级)。同时，乐清南岳新港区(5万吨级以上)和洞头状元岙新港区(5万吨级)近期正在施建中。

　　然而，温州陆路运力不足的现状严重制约了枢纽港口的辐射，温州干线公路尤其是104国道及330国道负荷沉重。2000年，104国道永嘉段折算标准车交通量已达7049辆／日，拥挤度(设计极限通车量／实际通车量)为1.05；330国道折算标准车交通量已经达6929辆／日，拥挤度为1.3。

　　陆路运力与港口吞吐量的严重不协调也使浙江经济发展受制，西部地区乃至湘、赣、皖腹地的货源难以运达港口，而大批的进口货物也难以抵达内陆城市。

　　当地政府遂于2003年提出要扩大城区建设，创建温州大都市框架，重力打造“两小时交通圈”。然而，谁也没有料到，作为先期建设项目的温州绕城高速公路，在这关键时点上“卡进”了融资困局。

　　温州绕城高速公路北线全长27.57公里，项目前期工作、初步设计、施工图设计、征地拆迁、招投标等工作已于2004年12月底完成。按计划，2005年1月，该工程将全线动工，2007年底全线竣工通车，建设工期为36个月。

　　根据浙江省发展和改革委员会20041133号文件，温州绕城高速公路是浙江省公路水路交通建设规划“两纵两横十八连三绕三通道”公路骨架之一绕。其北线连接甬(宁波)台(台州)温(温州)、金(金华)丽(丽水)温、诸(诸暨)永(永嘉)三条高速公路，以及104国道、330国道、41省道等干线公路通道，更是通向温州重要港口七里港等经济重地的西进大动脉。

　　显然，这个项目的启动，对于发挥温州市港口主枢纽的优势，具有举足轻重的战略地位。

　　资方顾虑难消

　　温州绕城高速北线项目估算投资额为30.5亿元，资本金占总投资总额的35％，由温州发展有限责任公司旗下独资子公司——温州绕城高速投资有限公司负责投资、建设、经营和管理。该项目的投资回报率主要由未来交通量的发展决定。

　　2001年6月28日(星期四)8点至6月29日8点，浙江省交通规划设计研究院根据1988年版的交通标准测算法进行OD(一种路段截面调查法的简称)调查及财务评测。结果显示，该项目年回报率为6.93％，投资回收期20余年。

　　项目建成通车后，车辆通行费将根据《收费公路管理条例》并经省级人民政府批准后收取，收费年限原则上不得超过25年。

　　“资本投资风险和回报率往往成正比，但该项目的优势不在于高回报，而在于稳定性。”温州绕城高速投资有限公司副总王元认为，由于上述OD测算法属于1988年版本，实际增长率应远远高于测算结果。

　　为此，王元还结合当地GDP的增长情况，提供了温州机场路、温州大桥、东欧大桥三案例予以佐证。

　　自2001年到2004年，该路段OD测算出四年的车流增长率依次为6.259％、17.75％、20.85％、29.74％，而实际车流量则分别为600多万车次、800多万车次、1000多万车次和1300多万车次，温州机场路的车流量年增长率平均在20％以上。温州大桥、东欧大桥车流量增长比例也在此幅度。

　　从数据分析，该项投资相当稳定。引资的对象非常明确：外资，抑或民资。且两者都不乏主动上门洽谈者。然而，风险依然存在。

　　对该项投资，外资考虑的主要是政策风险。

　　去年年底与温州绕城高速投资有限公司有过洽谈的某外资投资人认为，风险主要系于一纸批文上。根据我国相关高速公路法规，高速公路必须在建成后，经有关部门检测，方可获批收费年限，及获得具体收费标准批文，而这些关键因素，目前却只有口头承诺。一旦资本投注下去，而收费年限或标准有变，投资将遭沦陷。

　　一位投资人士分析，与中资相比，外资更看重法律方面的保障。而且，在投资回报考虑上，外资更倾向于稳定性，而中资倾向于高回报率。

　　曾经接触过该项目的一名私营企业家分析，各投资方对该项投资犹豫，主要原因是回报率偏低，资本投入又较为庞大。

　　据他了解，虽然温州民间资本家底丰厚，但能运筹30多亿元资金者寥寥无几。在温州民间，财富分布比较均匀，像温州市区以及瑞安乐清等经济发达的区域，能运筹50万元到数百万元资本者，保守估计有一半以上，但温州人“宁为鸡头不为凤尾”的经营观念，使这部分资本难以合股。

　　王元曾在温州金融界有十几年的从业经历，据他了解，温州资本藏富于民，个体业主以及工薪阶层能够运筹10万元现金的投资者为数众多。2004年，温州个人储蓄额至少在1000亿元以上。因此，王元认为，假如该项目能引入这部分民间资本，最为理想。

　　民间资本聚合良方

　　“现在是一方有资本，一方有项目，但却缺少一个让双方可以对接的中间环节。”当地政府有关官员称。

　　其实，这种分裂状态不仅仅给本项目带来尴尬，也让整个温州城市建设中陷入“困顿”。一方面是全国“乱窜”的温州民间投资军团，一方面是当地城市建设求资若渴。

　　上述官员还认为，暂且不提人民银行温州中心支行框算出的2770亿元民间资本，单是“躺”在银行里超过1000亿元的储蓄，也大都是出于求稳心理，但并非没有投资意向。这1000亿元“闲钱”，单笔额度一般在1万-5万元间。

　　一名从事金融工作16年的专业人士说，这部分闲散资金总额虽大，但单笔却小，而城市基础设施建设往往属于巨额投资。以本项目为例，除非将30余亿元的投资金额分割成1万到5万元，但这样要引入的股份似乎太多。

　　“企业虽然可以私募资金，但不可能面对如此众多的小额投资者。”王元的忧虑不无道理。在此基础上，他们首先想到了产业基金。

　　而将民间资本引入基础设施建设的这一设想，正与人民银行温州中心支行不谋而合。

　　人民银行提出的一个重要设想是采用BOT模式(Build-Operate-Transfer建设—经营—转让)。也即民间资本根据政府协议，在完成特定的基础设施项目建设，且经营期满并获得一定的经营收益后，将项目产权和经营权无偿转让给政府的模式。

　　另一种模式是“逆向BOT”。该模式正好与BOT模式相反，先由政府出资完成项目建设，并经营一段时间，之后再有偿转让给民营投资者。人民银行相关人士分析，“逆向BOT”实际上是实现国有资本与民间资本的交替，绕过目前产业政策壁垒和投资壁垒，减少了项目的前期投入并降低了投资风险。

　　目前，温州绕城高速北线项目尚无资金启动。全线动工日期已从今年1月份延迟到6月份，困局依然未解。

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