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《亚洲华尔街日报》/《财经》200强(AWSJ/CAIJING 200)
2004年度中国大陆、中国香港、中国台湾排名榜分列首席的三家公司的自省或旁观
两岸三地NO.1心路剖示
海尔：没有“曲线”只有直线
无论比起高调收购汤姆逊、欲成为世界“彩电大王”的TCL，还是戏剧性换帅、正追讨巨额海外欠款的长虹，海尔的2004年都可用“沉寂”二字描述。在它创立的第20个年头，不事张扬于岁末完成了长达四年的海外借壳上市之旅，亦在倾其心血的国际化道路上继续探索。
根据香港联交所公告，海尔方面对海尔中建的注资于今年1月28日完成。海尔中建将更名为“海尔电器集团有限公司”。海尔中建的前身是香港商人麦绍棠控制的中建数码，2000年以来，以海尔内部控股会为主要方的海尔投资，通过合资成立手机公司，再将手机业务注入中建数码，成为该公司第二大股东，中建数码也由此更名。
2004年4月起，海尔方面将总价值约15.03亿港元的洗衣机及手机业务注入了海尔中建。注资完成，意味着海尔集团海外借壳上市“宣告成功”。
海尔集团董事局主席兼CEO张瑞敏的名字没有出现在海尔中建的高管名单中，且在海尔中建的股份及优先认购权中无任何权益。对于此前曾盛传的海尔欲借海外上市实现“曲线MBO”的问题，今年春节刚过，张瑞敏接受《财经》采访时称：香港借壳上市的举措目前已水落石出，结果证明，海尔没有走什么曲线。“我们只走一条直线，一条创世界名牌的直线。”
对海尔最近被划入青岛市国资委监管企业之列，海尔集团亦对《财经》表明，“公司的性质自始至今仍是集体企业，这有过去政府有关主管部门清产核资的结果，以及相关书面材料为证。目前也没有哪一个部门认为海尔集团公司是国有企业。”
“不是中国企业非要走国际化道路，而是WTO给你设定了必须走的外部条件；对手已是国际化对手，市场已是国际市场，中国企业要想在竞争中取胜的前提，就是走国际化道路。”张瑞敏的此番见解，应是早在中国入世之前已了然于心。
然而，海尔选择的是一条非常艰苦的路——打自有品牌，而且是“先难后易”，先进入市场竞争激烈的发达国家，再进入发展中国家。
海尔的选择，事实上也是日本、韩国家电品牌当年走出国门的路径。然而，自从去年TCL、联想、上汽的几桩大规模并购完成，一场关于“国际化道路”的争论也在国内掀起。有分析认为，海尔的做法可能“投入过大，收效甚微”。
对此，张瑞敏自有逻辑。他认为，在国际化大公司纷纷在中国设厂生产时，人力成本的优势实际上已不存在了。“日韩的企业在规模、资金、人才等方面比我们有更大的优势。要想竞争，关键是比他们更强的创新能力和更快的反应速度。而像台积电这样的公司，拥有非常强的技术实力，与中国大多数贴牌企业不是一回事。名牌体现的是企业的竞争力和拥有的市场资源，贴牌的企业则很难拥有。要想永续经营，必须拥有名牌。”
事实上，海尔已基本完成了“先难后易”的海外布局——在全球建立13个工厂，18个贸易中心、产品出口近100个国家。但海尔的组织结构、人员素质还不适应信息化、国际化的需求，这些问题必须通过深化市场链流程再造来解决。
国泰航空：“门票”是否真正昂贵
入股国航(中国国际航空股份有限公司，0753，HK)，无疑是国泰航空有限公司(0293，HK)2004年最受市场注目的动作。12月15日，股份配售协议落实时，国泰航空为10%的国航股份支付超过22亿港元现金，相当于其年中流动资金的20%，超出此前市场预计近一倍。
此番“门票”价格不菲，但对国泰的未来意义深远。国泰在激烈竞争中采取种种手段巩固势力范围，最重要的一招是淡化“殖民地遗留”的色彩，转而大力加强与内地航空业界的联系。
与不少分析师一样，中银国际研究有限公司的陈国昌相信，国泰的策略选择是正确的。这家英国人掌控的航空公司曾丧失了较早进入内地市场的契机。直到2003年底，国泰航空重开阔别13年的北京-香港航线；2004年8月，国泰着力促成中港航空新协议签订，但在利润丰厚的沪港客运航线上失守于对手港龙航空，需待2006年方可获得这部分航权。
显见的是，国泰已与号称最具“政治背景”的中国国际航空集团结成同盟。摩根大通分析师甚至相信，通过入股竞争对手港龙的大股东国航，国泰航空可能已经走出未来联合两大航空公司的第一步。
国泰曾是香港“一个城市一条航线”政策的得益者，其经营的航班占进出香港总数的三分之一。由于以香港为始发站，背靠政治稳定的中国，2001年恐怖袭击带来的全球航空业危机，亦没有对国泰航空造成太大影响。
尽管如此，国泰航空的运营思路始终克制而审慎。“相比其它本土和国际的航空公司，国泰最大的特点是成功的成本控制，从开销最大的飞机折旧、燃油到人工等费用”陈国昌说。
国泰现金富足，航队规模2004年达到100架飞机。但这个规模与同一等级的欧美航空公司——美国联合航空的航队180架，美国航空达250架——仍不可同日而语。分析师将原因解释为“不在景气时期大规模采购飞机，而在不景气时形成沉重的折旧负担”。
据国泰航空披露，其每可用吨千米成本，2002年是2.2港元，2003年是2.15港元；2004年中报则显示为2.07港元，相比10年前下降了近30%。而港龙航空在油价飚升的2004年，相应的单位成本高达3.2港元。
至2004年底，已经有五家廉价航空公司在香港国际机场营运，包括新加坡惠旅航空、菲律宾宿雾太平洋航空、泰国东方航空、澳大利亚澳亚航空和捷星亚洲。敏锐的业内观察者包括国泰航空的管理层已提出警告——这可能将对国泰未来的发展造成威胁。
由于中国国内航权不断开放，有分析认为，国泰即使不支付数以十亿计的现金，也可以获得进入内地市场的机会。但国泰航空看到的，显然是内地航权开放“过于随意”。当天空进一步向东南亚、美国和欧洲开放，香港有可能失去其连接世界与中国的航空枢纽地位，这对国泰则有“皮之不存，毛之焉附”的深意。
“在我们看来，(与国航)这个协议甚至有助于(国泰航空)影响香港未来的航空政策。”摩根大通的研究报告说。陈国昌也相信，这正是国泰以入股为富有政治背景的国航IPO增色的重要原因之一。
台积电：“专注”能否长久领先
去年是全球半导体业相当景气的一年。作为全球积体电路代工行业最大份额的占有者，台湾积体电路制造股份有限公司(下称台积电)，无疑是丰厚的利益收获者——营业额创下76.5亿美元的历史之最，同比增长30%；净利润达27.6亿美元，比上年增加一倍。
1987年，如今被誉为台湾“半导体教父”的张忠谋一手创建了台积电。基于其独特的专业代工思路，台积电只替客户制造芯片，而不设计或生产自有产品。自此，台积电成为全球第一家也是最大的专业芯片代工公司。
“我们的使命一直没有改变过，我们要做专业的晶圆制造公司。(注：晶圆即大陆所称的芯片)”去年4月的博鳌亚洲论坛上，张忠谋接受《财经》专访时的语气很坚决。
如哈佛大学教授迈克尔波特(Michael Porter)所言，张忠谋一手创造了两个全新的半导体产业——无自有品牌的半导体制造代工业，以及无制造芯片业务的半导体设计业。
2005年春节期间，台积电财务长兼发言人何丽梅接受《财经》采访时仍坚称，“专注”是台积电多年来得以成功的原因，也将会使台积电未来能够保持领先。
台积电在全球芯片代工市场占有率约为50%。公司近年并大幅提高研发预算，成功收购德碁半导体以及世大积体电路两家芯片制造商，目前0.18微米及更先进的工艺产品已达到70%，能提供多种版本的90纳米工艺，并将推出65纳米工艺。
然而，对于做惯“老大”的台积电而言，市场可能从未如此动荡。有消息说，竞争对手中芯国际的代工价格削价幅度达20%，其代工价格只是台积电的一半。何丽梅坦承：“现在有了竞争者，确实客户回来找我们谈价钱的频率比过去高。”
但她强调，削价竞争一直不是台积电的策略。台积电的竞争优势是领先的技术、制造能力和客户服务。在激烈的竞争下，维持相当幅度的营收成长和合理的利润是台积电面临的最大挑战。
竞争还体现在人才的争夺。张忠谋说：“台积电至少被中芯国际挖去上百名有实务经验的核心人才。”
业界有人士认为，20年转瞬即逝，全球半导体业发生了巨大变化，产业重心也经历了几次转移，代工市场的格局也在不断裂变。台积电如果不作出相应的变革，未必能再续辉煌。
竞争者的策略对台积电也许有启发意义。近两年代工利润日渐萎缩，专业代工厂商纷纷变身，走上了多元发展的道路，台湾几大产品其他领域的代工巨头如华硕、鸿海、广达等无不如此。
台积电最大的竞争对手台联电早在1995年起就先后吃掉11家IC设计公司，此后又通过资本运作，控制了台湾第二和第三大芯片组厂商。目前台联电不仅有自己的晶圆厂，还拥有从IC设计到芯片组开发、再到CPU制造的完整IC产业链。
日前，英特尔前副总裁陈俊圣加盟台积电，担任企业发展副总经理。协助总经理研拟并推动新的运营策略，这是台职电的新部门。业界不禁猜度，这位“IC产业链整合”高手的加盟，是否将是台积电着手“由单一晶圆代工转向IC产业链整合”的一个信号？
台积电会否继续“专注”于张忠谋设计的专业代工模式之路仍未可知。-
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