公众能否掀起环评风暴 制度缺陷凸显参与漏洞

　　记者 刘世昕

　　本报北京2月2日电

　　就在国家环保总局掀起“环评风暴”，叫停违法开工的30个建设项目时，深圳的彭女士和她的一群邻居们正在为老百姓能不能也掀起个公众的“环评风暴”到处奔走。

　　被质疑的环评报告

　　彭女士居住的深圳市南山区蔚蓝海岸小区和附近的荔林社区、山海翠庐等几个小区毗邻深圳湾，很多住户推开窗户就能眺望深圳湾的秀丽风景，这一带是当地很有升值潜力的高尚小区。

　　可最近一年来，彭女士等业主们对房屋升值的信心指数大跌：因为已经有确凿的消息说，2006年一条名为“深港西部通道深圳侧接线”的高速(隧道)公路将从小区附近通过，而且在距离蔚蓝海岸小区180米的地方，有一个数百米的隧道口，专门排放隧道中的汽车尾气。

　　深圳侧接线工程是深港过境货车的专用道路，按照设计方案，通车后，每天将有数万量货车从这个隧道通过。彭女士等住户们认为，几公里长的隧道里会积累巨量的汽车尾气，未来自己的家将整日被有害气体笼罩，空气质量从此将污浊不堪。

　　可是“西部通道深圳侧接线”的环评单位、深圳环境科学研究所提供的环评报告，却比住户们想像得要乐观。环评报告称，即便在离隧道开口最近的学校和小区，空气质量都不会超过二类标准。

　　深圳环境科学研究所还说，在设计部门提供的多个方案中，现行方案对环境的影响最小；按照最不利的气象条件、最大的污染负荷预测，也不会对现有最近的建筑造成污染。

　　住户们怎么也不相信这个结论。小区里两位已退休的高级工程师钱先生和施先生买来了环评书籍，试图自己出一份环评报告书。两位老先生的结论是：隧道附近的空气质量肯定会受到污染。

　　不是环保专业出身的两位老先生，还把自己的计算过程送到北京一所高校的环境科学系，请专业人士评定。专家们认为，他们的计算方法是正确的。

　　谁有权提交环评报告

　　环评单位提交的报告说“不超标”，老百姓的计算说“超标数倍”。在最近几个月里，居住在“西部通道深圳侧接线”沿线的居民就环评报告的可信度与当地环保部门、环保单位进行了一轮又一轮的辩论。

　　深圳市环境科学研究所说，该所是持有国家甲级环评证书的环评单位(全国共有192家，深圳只此一家)，整个环评过程都是严格按照《环境影响评价技术导则》、《公路建设项目环境影响评价规范》及其他相关法律法规的规定做的，可以承担法律责任。

　　审批环评报告的深圳市环保局负责人说，“西部通道深圳侧接线”项目严格执行国家环评制度，由持有国家甲级环评证书的环评单位对该项目编制了《环境影响报告书》和《专题报告》，并已经通过专家评审，从审批程序来说是合法的。

　　在当地居民看来，持有国家甲级环评证书，不等于所作的环评报告就准确无误。他们希望能自己找一家环评单位，也做一份环评报告。他们找到了中国政法大学污染受害者法律援助中心，希望得到帮助。

　　律师张兢兢给出这样的解释，依照现有的法律，环评的程序是，由项目的设计建设单位聘请有资质的环评单位作出环评报告书，建设单位把环评报告提交给环保部门审批，环保部门审批同意以后，项目建设单位就可以开工。这其中的关键是，环保部门只接受由建设单位委托的环评单位作出的环评。

　　具体到“深港西部通道深圳侧接线”项目就是，审批单位深圳市环保局只能接受由设计建设单位委托的环评单位做的环评报告书。老百姓自己做的环评，聘请第三方做的环评都不具有法律效力。

　　张兢兢律师建议，老百姓可向深圳市环保局的上级部门申请行政复议，请求其撤销深圳市环保局对“深港西部通道深圳侧接线”项目环评报告作出的同意批复。

　　彭女士已经把申请行政复议的材料送到了广东省环保局。省环保局法规处的工作人员正在按程序进行调查，已经要求深圳市环保局作出答辩状，并且会在法律规定的期限内作出行政复议的答复决定。

　　公众调查做多少算够

　　2003年9月起实施的《环境影响评价法》规定，除国家规定需要保密的情形外，专项规划的编制机关对可能造成不良环境影响并直接涉及公众环境权益的规划，应当在该规划草案报送审批前，举行论证会、听证会，或者采取其他形式，征求有关单位、专家和公众对环境影响报告书草案的意见。

　　“深港西部通道深圳侧接线”项目沿线居民和环评单位的另一个争执焦点是，为什么在环评过程中，绝大部分老百姓没有得到任何消息。

　　深圳环境科学研究所的解释是，他们曾在某小区内发了50份调查问卷，应算完成了对公众征求意见的程序。

　　小区居民对此非常不满。他们认为，“深港西部通道深圳侧接线”项目至少对居住在沿线若干小区的20万人有影响。20万人怎么可能通过50份问卷都了解到这个项目，20万人的意见也不可能通过50份调查问卷被表达。

　　据说，环评单位的解释是，法律只规定做公众调查，但没有规定做多少份调查算够。

　　专家：制度缺陷凸显公众参与漏洞

　　多年从事环境影响评价的高级工程师易海涛说，“深港西部通道深圳侧接线”沿线居民对环评报告的质疑，其实暴露了现有制度对公众参与环评规定的漏洞。

　　“西部通道深圳侧接线”早在1997年就有规划，易海涛当时就参与了环评工作。他介绍说，早先规划这条公路时，附近还是荒郊野岭，也就是这两三年的工夫，高档住宅如雨后春笋般冒了出来，可是业主们在买房子的时候，大多没有得到消息说2006年小区会有公路通过。这是因为当一切还在规划阶段的时候，没有制度要求必须告诉公众。

　　易海涛解释说，西方大多数国家的环评在项目倡议人提出工程概要时，便要求公众参与，直至工程结束。而在我国，差不多要等项目被行政主管部门认可后，到了“环评报告书编制阶段”才开始公众参与的调查。而这时候已明显不利于公众对工程提出意见。

　　对深圳环科所关于“法律并没有规定具体要多少人参与”的说法，易海涛认为，这的确是法规的缺陷，使得实际操作中常常有走过场的现象。

　　他指出，相关制度存在几个缺陷———

　　首先，没有对参与环评的“公众”进行界定。我国在选择参与对象的时候，对公众的环境意识、思想文化素质、法治观念等背景欠考虑。并且，由于对公众参与重要性认识不足，有的建设单位和管理部门不愿听到不同意见或反对意见，在选择参与对象时不注重参与对象的代表性。再加上参与对象过少等原因，使公众参与的有效性大打折扣。

　　其次，没有公开项目信息的规定。公众参与权实现的前提是具有知情权。但法律条文中没有规定由谁、如何将项目信息、采取什么方式公布于众。因而无法解决多数公众明明白白参与环评的问题。

　　另外，法规还缺少“整理公众意见，并将意见反馈”的规定。《环评法》只要求编制部门在送审的规划项目环评报告书中附上对公众意见采纳和不采纳的说明，对建设项目的环评，连这样的规定都没有。没有科学的方法和规则来整理公众意见，《项目环评报告书》就难以将公众意见作为决策依据，前期组织的公众参与也就失去了意义。