三大协会抵制马士基 铅封费风波愈演愈烈

　　作者：张鹏 编辑：徐昙

　　1月中下旬，全球最大的航运巨头马士基将赴厦门，与三大协会——厦门集装箱运输协会、国际货运代理协会及外经贸企业协会进行正式谈判。谈判的结果将决定愈演愈烈 “铅封费”风波能否平息。

　　事件的导火索是马士基2004年两次上调“铅封费”，增加厦门口岸企业负担4000多万元。由此引发众怒。两年前的THC(码头作业费)风波还未平息，一场新的抵制风暴狂飙再起。

　　提高“铅封费”转嫁成本

　　通俗地讲，“铅封”就是在集装箱起运之前封闭用的金属材料，以保护货物并明晰承、托运双方的权责。马士基方面表示，钢材价格上涨、航运市场竞争激烈，使得航运成本持续上升，为了弥补成本，适当增收“铅封费”。

　　“一个成本只要1元多的封签半年的时间暴涨了两次：由10元涨到20元再到45元，仅仅是涨价还不可怕，可怕的是不知道它今后又会冒出来什么新花样，而这些费用本就不该我们来出。”

　　类似的话，厦门市集装箱运输协会副秘书长蔡远游对媒体说了很多次，而当记者约他聊一聊时，他又一次“老调重弹”，言语间似乎还有点情绪激动。

　　“自从我们前两年抗争马士基的THC后，现在又冒出了厦门的‘铅封费’，宁波的‘开箱费’、深圳的‘换单费’等等，而这类费用在中国香港、台湾及东南亚却并没有征收，涉嫌歧视。且在FOB(船上交货)协议下，这些费用没道理我们这边出。”厦门市国际货代协会秘书长戴高栋说道。

　　当马士基把“铅封费”提到45元时，三协会再也坐不住了。源于去年8月的“铅封费”抵制运动一直持续至今。

　　“马士基在中国收取了很多不合理的费用，我们的企业和行业组织也一直在进行着抗争，但与马士基的对抗中，它太强大了，根本就不是一个数量级之间的较量。马士基在中国的业务FOB占了80%以上，所以他敢霸道地宣称：你如果对我们的收费不满，可以选择其他公司，而在FOB情形下，我们的企业根本没有什么选择的余地。再加上我国相关法律法规的不完善，有一定的市场监管空白，马士基很了解中国的国情并很会‘钻漏洞’，为其‘乱收费’披上合法外衣。” 按照三协会统一立场来说，现在的抵制行动已不仅仅是那45元的事情，而是要力争一个公平、公正、有序的市场环境。

　　厦门市船东协会秘书长陈茂森认为，国家的有关部门及国内的中小货主应该在马士基通过THC、铅封费等转嫁成本的做法中吸取教训。随着我国逐步由贸易大国向贸易强国的转变，政府相关部门应有意引导企业选择CIF(中外货物买卖合同)贸易模式，增加自己的自主权；即使FOB模式，货主也应该重视与买方签署的合同，如可以多选择几家船务公司等，给马士基们一定的制衡。

　　政府没有介入迹象

　　马士基方面曾抛出一席话：收费多少完全是企业的市场行为，如果你觉得高，你可以选择其他的公司，没有必要争论这个费用是否合法，而且马士基的收费是否合法、合理，应该由有关部门来裁决，如果政府裁定我们收费不合法，马士基就会取消这些收费。

　　争论至今，马士基的此类收费是否合法还没有定论。在争执不下时，双方不约而同把这个烫手山芋扔给了政府。三协会在稍早前已分别向厦门市政府、福建省政府、交通部和商务部发了文函，但据记者从三家协会得到消息来看，除了厦门市政府表态“尚待考证”外，福建省政府、交通部和商务部目前还没有要介入的迹象。

　　交通部副部长徐祖远则简单表示：“有关航商收费问题是企业之间的内部费用问题，在市场经济下政府可以在企业之间扮演协调的角色，建议各方本着互惠互利原则去协商，政府的政策对国内、国外的客商一视同仁。”

　　虽然三大协会希望政府介入裁决和处理。但厦门市船东协会秘书长陈茂森认为：“政府介入是没有道理的，海运价早几年就已经放开了，目前除了军用物资、抢险物资没有商量余地外，其他的都是市场行为。对马士基的提价收费行为不满双方可以协商，不成还可以通过司法途径，但不能要求公权介入，重新给海运定法。已经放开的市场政府怎么能够强行介入调价？否则就是倒退了。”

　　全部取消不合理收费是奢望

　　“对于马士基这么一个在中国市场上一贯霸道、肆无忌惮的大巨头，我们也没有奢望一次会谈就能让它取消全部不合理收费，这也不可能。三个协会都已做好了打持久战的准备，对结果我们有信心。马士基原先对我们的商谈要求根本不屑一顾，几次联系之下也只不过来了一个厦门分公司的不大不小的管理人员，且没有任何商谈诚意。现在马士基在各方压力之下，也表示双方可以坐下来尽量商谈解决，它态度的转变本身就是一个成果。”蔡远游说。

　　“厦门三协会所呼吁的就是要求一个公平、公正、规范有序的市场竞争环境，至于马士基厦门分公司会不会取消铅封费等不合理收费项目，什么时候取消，已不是三协会抗争的最终目的。” 蔡表示，现在已有越来越多的行业组织加入到支持行列，这其中甚至有国外的行业协会。而在船商方面，目前已有中海等13家企业明确表示不会跟风收取“铅封费”。这些都是一个个的阶段性成果。

　　对于谈判结果，三协会负责人的答案不尽相同。蔡远游表示“非常有信心”；外经贸企业协会货主委员会副主任林伟表示“不乐观也不悲观”；而货代协会秘书长戴高栋私下里则表示“希望不大”，倘若最终通过法律途径，协会应有六成胜算。如果和谈等努力失败后，三协会不排除采取进一步抵制或法律诉讼手段。

　　评论

　　谁给了马士基胆子

　　徐昙

　　最近几年，全球最大的船公司马士基几乎成了“破坏规则”的始作俑者。在中外贸易几十年的惯例中，航运费都是“一口价”，其中包含了绝大部分的附加费。马士基则逐一把各项费用剥离出来，向货主狮子大开口。其每一次“乱收费”都遭到了业内狂飙式的抵制，但事实上并没有阻挡马士基的变本加厉。

　　2001年1月，马士基向货主收取THC(码头作业费)，此举遭到货主的强烈反对。以至于国务院责令交通部调查外资船公司收取THC是否违规。

　　2003年，马士基降低甚至取消给货代企业的订仓佣金，从而招致10省市货代的抵制。货代协会甚至上书国务院副总理吴仪，请求政府干预。

　　2004年，马士基两次上调“铅封费”遭到三大行业协会的抵制。事件再次闹到商务部和交通部。此外，还有宁波的“开箱费”、深圳的“换单费”等等。

　　是什么原因，使马士基宁愿招致行业内的抵制和嫌恶仍然不改其霸王条款？

　　两年前，因为经济形势低迷船公司亏损严重，加上竞争激烈。“乱收费”事实上是向货主和货代转嫁成本和风险。目前，全球经济向好，也是航运业的黄金时期，船公司几乎成了“爆发户”。去年下半年，中国内地有货找不到船，有钱拿不到货的情况相当普遍。运力紧张使船公司处于行业优势地位、支配地位。另外，马士基还处于行业垄断地位，如签发提单必须经马士基的手，否则货主不能到银行结汇等，也助长了马士基的气焰。

　　最根本的原因，恐怕还在于中外贸易中的FOB(船上交货)条款。在FOB条款下，外国的买主有双重“指定权”——既可以指定船公司，又可以指定货代。近年来进口商与马士基结成联盟，由其指定马士基安排运输的情况与日俱增。这样，势必架空了国内的货主和货代企业，使得其在马士基“霸王条款”的压榨下别无选择。