煤电油运 以改革寻求瓶颈突破

　　本报记者 李文科

　　探索商品价格变化深层次的原因，关注各行业的动态变化，为读者多提供有用的信息。

　　煤电油运的紧张局面成为制约经济社会发展的重要瓶颈，究其本源，是基础生产资料 行业的产业改革与市场化进程的不配套，以及价格机制的症结放大了供需矛盾；改革的推进必然会涉及庞大的基础性行业的不同群体的利益问题，也必然会对现有利益格局进行重新调整

　　2004年，“煤电油运”成为中国经济中使用频率最高的语汇之一。价格上涨、供应紧张——用这两个词就足以概括2004年煤电油运的基本态势。

　　2004年，煤电油运的紧张局面已经成为制约经济社会发展的重要瓶颈。究其本源，还是因为这些行业的改革发展已经不能满足中国经济高速增长的新情况。

　　2004年，所有问题的焦点都体现在了煤电油运的价格上。这些基础性行业改革与市场化进程的不配套，以及价格机制的症结放大了这种供需矛盾。

　　发展中的问题还要用改革来解决。改革的推进必然会涉及庞大的基础性行业的不同群体的利益问题，也必然会对现有利益格局进行重新调整。而这也必将成为改革的严峻考验。

　　电力投资矫枉犹恐过正

　　年终岁尾，电力供应紧缺态势仍在持续，第四季度全国电力供应缺口为1000万至1300万千瓦。全国主要电力设备制造厂接到的明年发电设备订单已超过7200万千瓦，需要加班加点才能满足市场的需求。

　　据权威部门预计，全国电站在建规模超过2.8亿千瓦，这是由于在今年电力供应紧缺的背景下，大量资金流向电力建设领域，电站建设出现无序重复建设的苗头。

　　据了解，到今年底，全国发电装机容量将达4.4亿千瓦以上。但由于电力建设有一定的周期，估计明年中国电力的缺口仍有3000万千瓦。

　　另一方面，业内人士担心，疯狂的电力投资将成为影响经济健康发展的隐患，两三年后就有可能像上世纪90年代中期造成新一轮的电力生产过剩。

　　但实际上，越来越多的专家认为，电力短缺对经济的负面影响远大于电力过剩的影响，因此确保充足的供电能力以满足日益增长的电力需求就显得更为重要。

　　但他们也强调，当前持续兴起的中小水电热潮中不乏跑马圈水、无序开发之举，因此，在煤电油运紧张的情况下，要缓解电力供应紧张，当然要发展电站，但要统筹考虑，不能无序建设。

　　解决电力发展无序的最有效的手段依然是改革，要设立合理的市场准入制度、推进电价改革，解决体制矛盾，也就是加快电力审批、建设、管理、运营等方面市场化取向的改革。

　　发改委明年的目标就是要继续加强电力需求的管理，并深化价格改革，也就是积极推进上网电价改革试点，分步实施输配电价改革。做好东北、华东区域电力市场改革试点工作，稳步推进大用户用电直供试点。

　　煤炭行业力挺产业集中度

　　2004年“电荒”的背后实际上是“煤荒”。根据煤炭工业协会的预测，2005年我国煤炭仍将有8000万吨的缺口。发改委的消息称，缓解煤炭供求偏紧将成明年中国经济运行调节的重点。

　　今年年初开始的宏观调控的目标之一就是限制钢铁、水泥、电解铝、建材等高耗能产业的过快发展，对缓解煤炭的短缺起到积极作用。但几乎消耗煤炭产量一半以上的发电用煤则无法抑制。

　　而由于这两种能源的体制问题，导致煤电价格“顶牛”现象异常突出，这种体制的原因也导致了煤电短缺现象被放大。

　　国家发改委能源局副局长吴吟认为，煤炭企业集中度低造成的市场恶性循环、企业恶性竞争是煤炭行业发展缓慢的根本原因。2003年前四位煤炭企业的市场集中度大约为15%，煤炭企业组织结构分散，参与同一市场竞争的煤矿太多，导致煤炭市场稳定性差。

　　因此，培育和发展大型煤炭企业集团，最大限度地减少参与市场竞争的个体，扩大单一企业的生产规模和市场占有率，被认为是优化煤炭工业结构的治本之策。

　　国家发改委不久前刚刚宣布，建设大型煤炭基地，培育大型煤炭企业集团，加强煤炭工业宏观调控将成为中国煤炭工业今后工作的重点。

　　国家大型煤炭基地的设立将会推动中国煤炭企业合并重组的步伐，政府也将力挺煤炭基地市场准入高门槛，迫使小企业重组。

　　从12月9号国家发改委的会议上传出消息，国务院已于不久前批准建立煤电价格联动机制。发改委表示﹐明年中国将实施煤电价格联动机制。　　

　　石油定价机制

　　油价上涨是今年国际能源市场的主旋律，高油价时代已经来临。

　　根据海关总署刚刚公布的数据，前11个月，我国进口原油1.1062亿吨，同比增长35.3%。进口量已经高于去年全年的进口总量9112.63万吨。

　　2004年中国仅原油一种产品的进口就将造成300亿美元的贸易逆差，而高油价将拖累中国GDP下降0.7至0.8个百分点。

　　目前，中国的石油对外依存度已经高达40%，也因此，中国石油安全的最大风险不是供给不足，而是市场价格风险。此次牵动世界神经的油价飙升中，中国的神经上跳动的是两种价格——国际定价权和国内定价机制。作为全球第二大石油消费国和进口国，中国影响石油定价的权重却微乎其微。

　　今年的高油价在供需面上的因素并不明显，而是源于西方大国、国际大资本对油价的操纵。如何能通过参与国际市场，尤其是很好地利用国际市场的原油期货市场，对石油进口成本控制；同时通过参与并影响国际石油价格的形成机制，增加在国际定价权中的份量，中国亟待破题。

　　另一方面，成品油定价机制的问题更明显地暴露出来，各专家再次呼吁，让市场这只“看不见的手”来调控国内油价。

　　国内成品油定价的弊病主要体现在目前国内油价调整存在1个月左右的滞后期；由于国际油价持续大幅上扬，国内油价相对稳定实际上只体现为分次调价，但分次调价并未减少油价变化对国民经济的冲击，不利于石油供应的稳定。

　　国务院发展研究中心的专家透露，国家在明年很有可能加快成品油零售价格调整频率，从而减少人为投机因素。

　　铁路改革再寻突破

　　据铁路和交通部门统计，前三季度，铁路货物发送量16.13亿吨，同比增加1.33亿吨，增长9%，其中煤炭运量7.4亿吨，同比增加8765万吨，增长12.7%。江海主要港口货物吞吐量18.72亿吨，增长22.8%。

　　“在煤电油运行业中，运输的压力尤为严重，明年煤电油行业的紧张态势将得以大幅缓解，但运力紧张的因素则可能更严重，对经济的瓶颈制约越来越明显，更重要的是运力紧张将加剧煤电油行业可能出现的紧张局面”。

　　而在运力紧张中，最为严重的是铁路运力的严重不足。有数据显示，至今铁路请车满足率仍不足35%。

　　铁路运力紧张更深层的原因则是铁路的体制难题。

　　目前铁路中长期规划已经通过国务院的批复。公路运输方面，简称“7918网”的国家高速公路网最新规划也将于近期报国家发改委审查。一旦通过，这一方案将成为未来中长期我国高速公路建设的基本架构。目前由发改委部署的交通运输业“十一五”规划讨论稿将大力加强对铁路、公路、港口等行业的推进力度，进一步提高和改善交通运输业的运能与布局。

　　问题的关键在于有足够的资金支持交通运输业规划的实施。专家认为，中国交通运输业的发展滞后很大程度上是因为长期投资不足，如果要使得运输瓶颈问题得以解决，就要坚持把对交通运输的投资额提高到接近发达国家的水平，也就是占GDP3.5%的比重。

　　除了资金难题，高体制成本，尤其是各交通工具各自为政，越来越成为运输业发挥作用的障碍。这也是中国物流成本居高不下的关键因素。发改委能源局副局长吴吟认为，从治本来说，必须加快铁路体制改革，打破垄断，提高铁路运输能力 。