|
中海流和健力宝合作一度被业界称为国内第三方物流服务的典范。但后来5000多万元物流费用的纠纷，一度使中海集团物流的资金周转产生困难，并差点演变成财务危机。此前很多物流企业为了能够争取到货源，轻意接受客户提出的许多不平等条约。如今越来越多的物流企业开始借鉴国外流行操作方法，进行简单的物流金融运营的尝试，以期改变物流业费用结算方式的困境。
本报记者 王慧琴 发自北京
我国第一个第三方物流项目——中海集团物流有限公司(以下简称“中海流”)与广东健力宝集团的合作项目，其费用的支付方式让中海流彻底触礁。
11月29日，中海流与广东健力宝集团的物流费用纠纷案在广东开庭。据中海方面透露，这场物流费用的纠纷涉及款项高达5000多万元，一度使中海集团物流的资金周转产生困难，并差点演变成财务危机。
而在国内很多物流企业还在为物流费用纠缠不清的同时，UPS打算在2005年把国外的“物流金融服务”带入中国，计划在物流当中费用的支付和结算上面引入金融操作方式，规避结算风险并从中盈利。
即便是中海流所属的福建分公司，因为其独立核算的便利，也在开始对于交易本身的改革——借鉴国外流行操作方法，进行简单的物流金融运营的尝试，以期改变物流业费用结算方式的困境。健力宝欠账
中海物流与健力宝的物流合作协议是于2002年的9月19日签订的，考虑到双方是初次合作，刚开始健力宝方面只是将其三水生产基地到全国沿海地区主要销售区域的海运部分的物流服务交给了中海。到2002年底，中海物流才开始全面承担起从健力宝生产线到全国各销售地的全程“一站式”仓储、运输、配送物流服务。按照当时健力宝的生产和销售情况，年货物处理量50万吨以上，物流费用1亿元以上。
由于当时双方合作的规模之大、运作环节之多、涉及区域之广在物流业界前所未有，所以一度这个项目被业界称为国内第三方物流服务的典范。这也成为雄心勃勃的中海集团物流自2002年4月18日组建以来的一个标志性事件。据记者了解，在签约前一天，时任中海集团物流有限公司总经理茅士家在广州主持召开了全系统项目物流运作专题会议，同时按照第三方的物流专业运作要求，委派公司高层人员担任该项目总监，全面协调处理项目运作全过程，中海方面对该项目的重视可见一斑。
不过，中海物流方面一位不愿意透露姓名的知情人士告诉记者，在双方展开全面合作之前，茅士家带领中海物流华东区总经理蔡国荣等人在上海香格里拉酒店与时任健力宝集团总裁的张海以及时任健力宝执行总裁的张金富等就双方合作以来的相关情况、发生的问题以及运费费率进行了商讨。“2002年12月16日晚，也就是在中海与健力宝进行了3个月的试运行之后发现，在整个项目的运作过程中实际发生的运输费用费率远远超出了之前测算，中海方面打算在正式的合同签署之前与健力宝在物流费率方面重新定价。经过重新测算得出，健力宝项目每年发生的物流费用应该在1.5至2个亿。”
双方在达成共识之后，健力宝方面答应分月结、季结和年终结三种方式付清中海的物流费用，虽然中海物流方面想在物流费用的结算方面争取进一步的主动权，为了下一步更大规模和更深层次地与健力宝集团进行物流合作，双方便在摩擦中继续合作，这实际上为以后的走向法庭埋下了伏笔。
另据记者了解，健力宝这家企业自2002年起迈出积极扩张的步伐之后，脚步便一直没有停止，但健力宝集团资金链很早就出现了裂痕。健力宝公司一直以来都在为资金短缺所困扰。据内部人士透露，健力宝虽然号称47亿元总资产，但实际负债近30亿元，其中短期债务15亿元，资产负债率达到70%，且资产水分很大。比如对外公布2003年的销售额为28亿元，实际上却不足20亿元。2004年初，由于长期拖欠供应商的货款、经销商的货物，供应商停止原料供应。集团公司8月以来的工资停止发放，而健力宝正常情况下月工资开支约为2000万元，3个月就是6000万元。
对于出现资金危机的健力宝来说，与中海物流方面发生的物流费用自然也是一项不小的支出。据中海方面讲，因为健力宝方面一再地拖欠费用，合作期间，双方高层曾多交涉，但均未有结果，到2003年8月份，这场备受瞩目的物流协议在不到一年的时间里便宣布中止了，从此开始了漫长的物流费用纠纷。
2004年3月，健力宝项目财务审计人员进驻中海集团物流总部所在地、上海市著名的航运一条街——东大名路金岸大厦。2004年8月，中海集团物流内部下达文件，禁止任何人员对外私自发布有关健力宝项目情况，同时开始准备诉讼。不平等条约
中海物流与健力宝之间的这场物流费用纠纷给中海集团物流带来了巨大的损失，同时也引来了业界同行们的不少关注，民营物流企业远成集团华北区经理刘川锋在听到提起中海与健力宝一事时说：“这并不足为怪，健力宝还有我们20万元的运费没有付清。”在刘川锋眼里，不管健力宝到底是因何原因托欠了中海物流的服务，但货主企业拖欠运费对于物流企业来说是再正常不过的事情了。
刘川锋告诉记者，远成物流目前与客户的结款方式分为三种：一种是现付，也就是货主必须在发货之前付清运费，但这种方式只针对零散货物的客户，而且占的比例非常小；第二种就是货到付款，这种方式占到远成物流客户中的80%，但这种方式存在着许多风险，因为很多货物都是要通过对货物的验收之后才付服务费，如果遇到恶意克扣，物流企业通常是有口难言；第三种就是月结、季结，这都是按照许多客户的需求以及远成对这些客户资信方面的考察作出的无奈之举。
刘川锋说，目前他们还没有特别有效的方式来规避这些市场和资金方面的风险，只是销售人员在与客户接触过程中根据长期以来积累的经验对其进行信用评估，如果这家企业在行业内资信很差的话，宁愿放弃也不做了，因为很多物流企业其实都是因为这种不守信的客户而死于非命，如果通过在多方面的了解之后没有太大问题，考虑到生存的问题，他们还是会在战战兢兢之余，小心翼翼地奉上他们的服务，但这种较为粗放的信用管理体系看上去显得如履薄冰。
无论如何，物流企业应收账款回收难确实已成为一个不争的事实。上海物流学会副会长储雪俭在接受记者采访时指出，由于国内的物流企业仍然处于刚刚起步的阶段，打价格战的恶性竞争仍然是这些企业的重要竞争手段，这致使货主企业与物流服务供应商在这种市场环境之下形成了一种不对等的关系，很多物流企业为了能够争取到货源，轻意接受客户提出的许多不平等条约，比如：常常以物流保证金的方式垫付物流费用，从几十万到上千万元不等，这其实对于物流企业来说存在着巨大的风险，因为货主企业总有一千个理由从中拖延和克扣服务费。
物流企业为了争抢货源，只顾着盲目去开拓市场，而货主企业却又千方百计地想着降低成本，双方并没有形成一个共赢的概念，这就引发了货主企业与物流在物流费用方面许多是是非非的故事。储学俭认为，只有将货主企业的与物流企业之间利益真正捆绑到一起，这个市场才可以有序发展。
| 
