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本报特约记者 苏庆 报道 在铁道部的官员看来，一场速度革命可能是拯救中国铁路的灵丹妙药，虽然在服药的程序和过程中仍然有一些争议。
铁路曾经是中国投资与回报最不成比例的一个部门，但是在2000年前后的四次大提速后，实现了盈利。从此，铁道部门坚信，用速度与公路和航空争夺客源，是一个正确的方向。铁道部部长刘志军说：“1997年以来，通过四次大面积提速调图，全路运输收入实现了
大幅度增长，每年平均同口径增收近80亿元，但这些增加的收入基本被增加的成本支出消耗掉了，企业自我发展的能力非常脆弱。在不断变化的市场环境中，这种经营状况始终存在危机。在长远看，没有良好的运输经济效益，铁路就没有加快发展的经济基础。”
而此时广深铁路的成功案例也为这些官员们提供了成功的案例。从2001年10月21日始，广深铁路公司推出新的运行图，广州—深圳每天开行78对旅客列车，频率每15分钟一班，高速、准高速26对，运行时间1小时10分钟，票价75元。而广深线上的巴士公司，在票价相差不多的情况下，运营时间却要两小时。这张新的运行图一经推出，便使巴士的上座率应声下挫10～15个百分点。铁路部门在三年内就打了翻身仗。
铁路专家总结说，广深铁路的经验很重要的一条就是速度，因为铁路本身在舒适性上是比公路好的，关键就在于速度。
20世纪90年代，中国交通运输市场发展出现很多变数，尤其是民航和公路运输发生的变化——包括供应(交通工具和基础设施如公路、机场等)的急速增加和运输体制全面市场化，使交通运输市场上的供求关系发生了深远转变，对铁路运输直接构成强大的竞争压力。
铁道部政策法规司司长曹钟雄曾指出，运输市场竞争日益激烈，铁路客、货周转量占现代化运输比重已经从1980年的60.5%、71.7%(不含远洋运输)，一度下降到34.9%、54.6%，铁路面临着严峻的挑战。
而速度作为铁路赢取竞争力的法宝被提了出来，并通过至今为此的五次大提速予以了实施。
铁道部发展计划司司长黄民说，快速提高运输能力，尽快建成一个发达的铁路网是《中长期铁路网规划》的重要内容，也是解决铁路“瓶颈”制约的重要措施。“速度对客运来说很关键，没有速度提高就没有一系列改进。实现铁路现代化，速度是一个重要标志。”黄民说。
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