海航进退金融(3)

　　 第1页:海航进退金融 第2页:海航进退金融(2) 第3页:海航进退金融(3) 第4页:海航进退金融(4)

　　“觉得自己当银行家、保险家都没有问题”

　　在接受《中国企业家》采访时，陈峰非常直白地表示：“如果靠国内的资本，连飞机的翅膀都买不了。真正大钱在国际资本市场。”

　　而与此同时，海航开始考虑进军金融业，例如保险、租赁、银行等。由于中国金融市场(资本市场和银行融资)无法提供完全满足企业发展所需资金，加上投资体系不健全，——海航在寻找合适的投资伙伴时屡屡受挫，“没有成熟的投资家”(王健语)——饱受资金短缺之苦的海航早在7-8年前即有意建立一个“蓄水池”，为发展主业(航空业)提供配套的金融产品和服务。

　　王健不愿意透露具体的年份，但估算起来，那应该是在90年代中后期。王健回忆说：“开始亲自动手搞(金融)这些玩意儿，几乎放弃主业干这个。觉得自己干什么都行，当银行家、保险家都行，都问题不大。”海航开始筹划参股银行、证券公司等，有些项目已经到了递交有关部门报批的阶段。

　　资本，是陈峰和王健共同着迷的对象，“如果一个国家、一个企业把资本的概念研究透了，就能立于不败之地。”(王健语)而且海航早年的成功崛起恰恰证明了，当他们巧妙地转动了资本这个魔方时，会带来怎样大的效率。

　　不过陈峰和王健对海航那几年曾尝试“进”过哪些金融机构，都语焉不详。陈峰只是承认，过去的几年曾经与保险、证券、信托、银行等行业广泛接触，——据说谈过的项目不下20个：

　　海航在发展当中，我们曾经考虑过，能够围绕着主业，金融产品业能不能做。后来我们判断，证券行业风险太大，我们没这个本事；租赁也可以，但是一提租赁也是跟股市相关的；财务公司可以做，这个我们也做；银行不要，银行监管太严了。地方商业银行，坏资产太多，有时候冒风险太大。目前为止，我们也在讨论研究，但是仅限研究，没有做，这是真话。时机机缘不到吧。

　　以为美国金融大鳄索罗斯进军中国金融业牵线搭桥的名义，海航接触过开源证券，但是因为中国法律对外资进入证券业有严格规定，政府部门审批不通过，并没有达成任何协议。

　　另一桩引人关注的交易是，海航以1.7亿元的代价取得西安民生25.65%股份，成为第一大股东，2004年3月正式变更。西安民生是个有着几十年零售业历史的公司，曾经排名中国十大商场之一。陈峰并不否认，海航看中西安民生，一是收购价格便宜，二是能提供不错的现金流。外界认为收购西安民生与其很有希望取得西安市商业银行股份有关，陈峰则对此说法进行了驳斥，强调西安民生基本上与西安市商业银行没有关系。2003年7月西安市商业银行不能给与西安民生足够股份认购份额后，西安民生放弃入股。

　　至于海航收购保险公司的计划，曾经与吉林省商谈收购吉林信托和长春国际机场之事，陈峰表示，“只是江湖传闻，”最后都没有谈成。

　　退之悟

　　王健没有对《中国企业家》明示是什么事件在哪一刻扭转了自己和陈峰对投资金融的判断，而概略地说了一句：“我们是想得早，进入得晚，进入得慢，刚进去一看大势不好就抽身出来了。”

　　回想起来，他不无感慨：

　　真是苍天有眼教育了我。我是打坐、悟出来了。(笑)有很多朋友建议我们不要盲目动手，但是，关键是自己领悟。所有的外力好比99度，只有最后那1度是关键，是个杠杆，往这边一拨就是灾难，往那边一拨就是幸福。这就是你的“念”，看你转念不转念。

　　可能这是因为终究我们是搞航空的，搞航空的人还是务实，和其他人的投资思维不一样。有的人是有投机和赌博心理，而航空人就不一样，几点几刻、油加到多少才能起飞，差一点就不能起飞，所以我们在判断我们的事务的时候，基本上有一个“度”，这个“度”我们不能过。

　　我们曾想过进入证券，但越想越觉得风险大，因为我们控制不了。证券行业的风险度都是在操盘手手里，而你没法控制操盘手，不像飞行员，你对飞行员有严格的安全要求，有考核，有监控。我们在华尔街认识那么多人，那些人只要道德品质不好的话，赚钱的都是个人，赔钱的是公司。我们想法很多，但是我们的原则是不做自己不能掌控的事情。德隆倒闭就在于，它的大脑已控制不了它的手了。

　　近年很多实业家积极进军金融，要么他们想直接依靠投资的金融机构融钱，要么他们认为金融是赚钱的买卖。当年我们想介入到金融证券领域也是因为认为金融证券保险是一个赚钱的产业，它属于国家的特殊行业，进去就能赚钱。但是随着加入WTO，这个行业已经转变了，它也是竞争性产业，是依靠人才竞争、资金竞争、机制竞争的产业了。你靠什么来做金融？你要金融机构是干什么？是要它赚钱，还是要通过它吸收资金，还是要个名，还是为你整个结构做支撑？首先要想明白自己的目的。

　　如果企业家对市场大方向判断不对的话就要出问题。比如，平安保险做保险业这么多年，它继续加大在这个行业的投入，就一点问题都没有，但是像我们这样做其他行业的人来投资保险业，要达到同样的效果，我就要比马明哲付出多200倍、300倍的力量；一定要做的话，肯定不能达到平安那么高的利润，不可能像平安那样拥有那么多的专业人才，也不可能一下子达到平安那么大的规模。也许投一两百亿进去，也就是捞了个名声。这就像有人想玩航空，想买个航空公司，我说，行，我卖个航空公司给你，但是你能玩好吗？

　　企业家要把握投资的欲念，懂得节制。

　　实业企业自己造一个“蓄水池”不是那么容易建的，大环境都没水，所以起不到“蓄水池”的作用。而且随着国家改革开放，特别是这几年金融形势发生了变化，国有银行遇到外国银行军团强大的攻击，它(外国银行)一进来，金融市场自然就完善。有这么完整的社会基础，你还自己建水库(蓄水池)干什么呢？没有意义了。所以，现在就是看怎么来做(金融市场与企业之间的)这种衔接，这就是我们现在要研究的。

　　重新定位“蓄水池”

　　尽管对金融投资“浅尝辄止”，但王健仍认为，企业如果要化解经济周期等外部风险，自身还是需要一个“小体系”，“企业自身要有个蓄水池，一旦发生变故，即使到最坏的时期，这个蓄水池也必须有水、有粮食，储备一年的生存必需品，把最困难的时候挺过去。”

　　事实上，陈、王二人不可能放弃对资本运营手段的追求和运用。陈峰认为：“首先要看那些(金融)产业对你的主业是支撑作用还是消极作用，如果是消极作用那么就必须拿掉，如果是有力的支撑就必须发展。”最后，他们将金融业的原则定位为“支撑主业”，——某些金融品种可以保留下来的惟一理由是它们能服务于航空主业，服从于整个集团的战略安排。

　　发展壮大财务和租赁公司

　　海航拥有的金融公司不是很多，只有一个财务公司和最新批下来的2个租赁公司，其他金融业都没有真正介入。

　　在公司的初创阶段，海航股份是主要的融资渠道，各种运作顺风顺水，海航酒店和美兰机场初创时期的投资也离不开海航股份的投资。除此之外，海航的资金调度包括了大量的关联交易以及直接的资金借用协议。

　　2000年末，海航股份对海航集团和海航酒店的其他应收款分别高达9.75亿元和1.96亿元。海航股份与海航集团签订的合作协议规定海航股份向海航集团提供5.5466亿元合作款项供其使用，并收取7%的利息。羽翼未丰的海航集团正是通过拆借海航股份的资金才得以开展十分广泛的投资，这不仅包括收购新华航空和长安航空的资产，也包括收购海航股份本身的资产。2000年海航集团以2.08亿元收购了海航股份手中的金鹿公务机有限公司65%的股份，便是又一例子。在美兰机场和海航本身资金稍有缓和之际，海航股份2004年向海航机场转让美兰机场的股份，获得部分现金。

　　过多的关联交易并不是上上策，海航显然需要一个集团财务公司，这样就可以方便地解决资金共享的问题了。2003年9月，海航集团受让中新集团财务有限公司(中新财)7000万元出资，获得70%股权，中新财改名为海航财务。在最近的拟增资计划中，海航财务将由1亿元增资到3亿元，新华航空占33.33%，海航集团占23.33%，海航酒店、美兰机场各占16.66%，老股东中国建筑材料集团占9.97%。海航财务公司，是银监会成立以后批准成立的第一个财务公司。外界相信，海航过去备受诟病的利用关联交易实现资金融通的方式，将通过它来实现，——这个也是政策允许的。

　　在飞机及发动机的采购市场上，融资租赁是最为普遍的交易方式。2003年年底，海航股份固定资产净值130亿元，其中飞机和发动机资产净值高达98亿元，达到3/4。而飞机和发动机中，采用融资租赁方式购买的为56.5亿元，占将近6成，其中飞机为34.7亿元，发动机资产为21.8亿元。所以海航进军租赁业，主要原因也是自身的运营需要。2003年，海航股份及其控股子公司新华航空出资约0.4亿元，受让北京东亚新兴技术发展有限公司持有的重庆长江国际租赁40%的股份，正式进军租赁业。

　　采用融资租赁方式购买，可以大幅降低向银行贷款的额度，降低财务风险，对于资本金较小而扩张速度惊人的海航，当然是债权融资的重要选择。2003年末，海航的融资租赁借款为37亿元，其中大部分为美元借款，在人民币融资租赁中，就包括长江国际租赁发生1.65亿元租赁款项。

　　王健认为，租赁公司还有调节股本金结构和利润结构、调控风险的作用。“目前国内做航空租赁业务的公司很少，业绩也不好，是因为他们没有航空业的支撑点。但是海航有主业这个支撑点，所以可以把租赁公司做大。”现在因为政策制约，租赁业务范围有限制。王健把租赁公司当成海航的“蓄水池”：当资本金充足的时候，可以买飞机，将负债比率控制在一定的范围内；当资本金不足的时候，就把飞机卖给租赁公司，租赁公司再卖给别人，变成一个海航内部储放利润的地方。

　　目前海航的财务公司和租赁公司都只具有为集团内部提供金融服务的能力。

　　打通国内和国际金融市场

　　为了拓宽融资渠道和降低财务费用，海航举借了大量美元借款。在海航的110亿元的长期贷款和其它贷款中，美元贷款约合62亿元。美元债务大大降低了海航的财务费用，2003年海航长期贷款平均年利率为3.64%，远远低于其人民币短期借款5.04%的平均年利率，原因就在于海航取得的美元贷款利率极低。在融资租赁飞机和发动机时，主要也是美元融资。

　　与对国内的资本市场和金融市场的无奈和失望相比，陈峰认为海航是美国金融中心华尔街的幸运儿，华尔街把海航当成一块金子。谈起华尔街，他眉飞色舞：“在国际上(融资)成本太低了。中国的银行做不到，中国的银行给中国的航空公司担保担了那么多，风险背着，从没发过债，他们不会的。我们买飞机的钱，这是负债不少，但是负债比什么钱(成本)都低。”

　　海航与华尔街的渊源可以追溯到1995年。海航第一次走进美国金融中心华尔街，从索罗斯手里融来了第一笔巨额风险投资，海航股份向索罗斯的美国航空有限公司以每股0.25美元发售1亿多股外资股股票，共筹集资金2500万美元，并改组为中外合资股份有限公司。增资扩股完成后，于1996年11月注册名称由海南省航空公司改为海航股份，注册资金为人民币4亿多元。1997年6月发行B股7,100万股，每股发行价格为0.47美元，募集资金3337万美元。2004年1月30日，美国航空有限公司的B股法人股获准流通。

　　索罗斯投资海航多年，占有14.8%的股份，每年平均回报率达到38%。陈峰见到索罗斯的人，便讲：“你最好的项目就是海航。”对方对此并不否认。而索罗斯则把海航带进了华尔街的主流圈子，陈峰为此颇为自豪：“华尔街人很多，圈子却极小，中国没有几个人在此得到认同。”言下之意，海航在此取得了成功。

　　正如陈峰所说，海航在华尔街这条著名的街上得到三次融资机会，总共筹措贷款超过6亿美元，平均1.20%的利率远低于国内银行6%左右的利率水平。最近一次，是现在正在进行的近3亿美元的融资租赁贷款和一般性借款。

　　在王健看来，打通中国企业和世界资本对接的管道后，“哪边的成本低我们就用哪边的钱。”他说最近因为国际市场的利率调高，国内的利率成本更低一些，目前海航从工商银行、中国银行、建设银行等商业银行贷款买的飞机很多，而过去航空业的发展主要还是利用国际资本。

[上一页]  [1]  [2]  [3]  [4]  [下一页]