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文/本刊记者 杜 亮
石油资源安全、运输安全和战略储备被业界公认为实现中国“国家石油安全”的三大关键环节。组建油轮运输“国家队”的构想正是在这个认识下，1999年由招商局最早提出来的。当时的国务院总理朱钅容基批示说要运输企业和石化企业合作，联合组建国家第一支进口石油运输船队。当时，交通部提出让中海也参与其中，先由中远、中海、招商局联合起来组织一支船队，再与国家石油公司合作。但在当时的条件下，把几家石油运输公司放在一起进行整合，改革难度很大。后来，当时的国家经贸委主任盛华仁提出，“先两家一对一合作形成突破，再总结经验推广。”招商局当时最有条件，而中石化又是进口大户，于是很自然地就选了招商局与中石化进行试探性合作。
“当时我们的设想就是要通过油公司与船公司的合资，建立主要服务于油公司的油轮船队。”茅士家说。在来中海之前，茅士家就曾在招商局集团下属的明华船务公司(招商局主要的油轮资产均集中于此)担任总经理。而中石化方面的意见是：油公司可以和船公司建立长期合作关系，但是对合资持保留态度。双方“口径不对”，耽搁了一年多之后，不了了之。茅亦在合作泡汤之后，离招商局而去。招商局副总裁周祺芳在分析那次失败的原因时指出：“因为航运企业与石油公司之间有着极为不同的利益取向，用合资这种方式很难协调。”
2003年8月，由长航集团作为东道主，在其“长江公主号”豪华游轮上举行了“中国进口石油海上运输安全研讨会”。这个由国家发改委体改司、能源局和交通部水运司共同举办的研讨会是继1999年组建油轮运输“国家队”失利之后，在建立中国自己的进口原油运输船队上的新一轮尝试。
参加研讨会除专家和有关政府官员外，还有四家水上运输“中央军”：招商局、中远、中海和长航；以及中国进口石油的两大“货主”：中石油和中石化。研讨会上，各方对于“国油国运”的必要性和迫切性认识一致，但是对于如何建立中国自己的油轮运输船队，分歧依旧。其中，代表招商局出席会议的周祺芳更是对“是否应采用大张旗鼓的方式，用行政手段高调组建一只庞大的国有油轮船队”提出了强烈质疑。他认为“中国的主力油轮船队，应该有一至两家。”
这次会议上，交通部水运司提出了三套方案：方案一是国家主要石油进口商与主要航运企业签订长期租船协议；方案二是由多个船舶所有人组成船舶管理公司，即船运联合体(pool)；方案三是国家主要石油进口商与主要船运公司共同出资成立船东公司。这三套方案应该说涵盖了国际上油公司与船公司合作的主要方式。根据招商局与中石化合作的“历史经验”，方案三的合资方式似乎很难再走通，而方案二提出的组建“船运联合体”的方式，由于要协调不同航运企业的利益，实施起来难度也相当大。剩下的就是方案一了，目前主要航运企业正是试图在这方面有所突破。
某航运企业负责人向本刊表示，“在目前国内航运企业运力与中国快速增长的石油进口需求矛盾越发突出的情况下，发挥多个积极性要比一个积极性好。等到将来运力趋于饱和，那么市场的力量一定会推动各个航运企业产生相互重组的需求”。
据了解，会后，国家发改委、交通部等有关部门将会同航运企业和油运企业，成立工作小组，在进一步深入研究的基础上，“制定建立中国进口石油大型油轮船队的具有可操作性方案，上报国务院。”
这里面有一个插曲。就是当初举办研讨会时，刚刚成立不久的国资委缺席。而涉及“建立中国进口石油大型油轮船队”的企业均为“中央军”，国资委理应有主导性的意见。目前，国资委的态度尚不明朗。不过，有分析人士指出，近两年在中央企业重组上屡屡有大动作的国资委可能会倾向于具有实质性意义的企业间重组，但其难度可想而知。
目前，从各方传出的消息看，由国务院认可的“可操作性的方案至今尚未形成。”
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