央企油轮竞赛(3)

　　 第1页:央企油轮竞赛 第2页:央企油轮竞赛(2) 第3页:央企油轮竞赛(3) 第4页:背景：难产的中国油轮运输“国家队”

　　招商局发难：“恶性竞争”还是“理性行为”

　　其实，不论从现实的行动，还是未来的规划看，中远、中海都有打造“世界级油轮运输船队”，同时成为中国进口原油运输“国家队”的野心。但是要说现在就以一家公司为主，成立“国家队”，有资格竞争这个位置的“中央军”无疑只有一个，那就是目前拥有中国最大油轮船队的招商局。

　　招商局目前正是在朝成为“中国进口原油运输主力船队”的目标前进。作为老牌航运企业的招商局，其考虑是：在集装箱和散货运输上，中远和中海已经分别成为行业的领先者。另一方面，油轮运输与集装箱、散货运输，在基本市场、运做方式以及经营管理上都有着不同的特点，而招商局在油轮运输上的经验显然强于前两者。

　　事实上，中远和中海虽有发展油轮运输业务的宏伟规划，但是并未放弃原有业务模式，而招商局则把“赌注”押在了油运业务上——尽管2001年前后，在全球著名咨询公司麦肯锡的“指点”下，招商局曾经一度准备抛售其油轮资产(当时，麦肯锡为招商局确定了四大核心产业：交通基建、金融、地产和物流，油轮运输被定为非核心资产)。直到2003年，随着全球航运市场的转暖，招商局才做出了另外的决策，就是：逐渐淡出集装箱和散货运输市场，集中力量发展油轮运输业务。而其具体的行动方案便是重组旗下分散的油轮资产，组建独立的油轮公司。

　　前不久，招商局集团宣布，准备把位于香港上市公司“招商国际”旗下的部分油轮业务收入集团，此举意在相机与拥有集团主要油轮资产的明华船务合并，再打包上市——目标是国内A股。如果招商局的计划取得成功，将是国内第一家以经营油轮运输为主营业务的上市公司。

　　也许正因为招商局把在运输板块上的“全部热情”倾注在了油轮上，所以当这两年中远、中海乃至中外运在油轮运输市场上突然发力，就使得招商局显得颇为不安。

　　2003年底，秦晓在北京举行的一次高层研讨会上，公开对此表示了不满，他指出，“全球油轮运力过剩，而中国一些企业则大举投资打造新油轮，有可能使全球油轮业陷入恶性竞争，最终也影响中国油轮运输业健康发展。”

　　而招商局负责油轮业务的副总裁周祺芳在2003年中举行的一次研讨会上也明确表示，“如果不是在已有的基础上来组建中国的油轮船队，而是从零开始订购新船的话，我们相信，在整个“十五”期间都难以形成规模。”

　　秦与周的表态虽未见有公开回应者，但招商局作为“领跑者”与其他“追赶者”之间的矛盾立现。对于招商局关于“恶性竞争”的责难，一家中央企业主管油轮业务的负责人向本刊表示：“我们理解招商局目前作为行业领跑者的心情，如果换我们，可能也会这么想。但是我们不认为中国的油轮运输市场出现了所谓的恶性竞争或者泡沫，我想各家企业在做出发展油轮业务的决定时都会有理智的思考和决策。”

　　去年中国原油进口为9100万吨，今年预计达到1.2亿吨，新增进口量2000多万吨。根据姚平的估计，今年能交船的VLCC约四艘，按照一艘VLCC平均200万吨的年运输能力，四艘VLCC也“吃”不到一半，更别说从国外船东那里夺取其原有的市场份额了。“中国的进口原油运输市场增长是如此之快，一家企业怎么可能去通吃呢？”姚平认为。而在河北远洋的董事长高明彦看来，也“根本不存在泡沫问题”。高和他的同伴在研究油轮运输市场的走势时注意到，近十年，油运市场虽然几经起伏，但是总体上看，有三分之二的时间处于油运企业可以承受的盈亏点之上，“未来即使市场不好，也坏不到哪里去。”高认为。

　　当然，招商局在批评油轮运输市场“恶性竞争”的同时，也积极地为其油轮重组和上市计划寻求支持。秦晓曾多次表示，“国家要扶植大型油轮船队进入资本市场，支持船队重组。”这种呼吁最近有了令其满意的初步结果，招商局重组油轮资产的方案已经得到了国资委的正式批准。

　　当然，对于急于发A的招商局来说，在过了国资委这关后，摆在其面前的一个最现实的障碍就是：“公司三年连续盈利”的上市门槛。秦有耐心再等三年吗？

　　长航的“利器”

　　在几家竞逐中国进口原油运输市场的“中央军”中，无论从原有的业务结构，还是目前进口原油的运输实力上，长江航运集团都显得不大起眼——目前长航没有一艘VLCC，甚至也没有像中海那样野心勃勃的订造计划。但长航有一个让其它几家航运大佬垂涎的“秘密武器”，那就是它与中石化签订的“长期油品运输合同”。据统计，中石化进口的原油占中国进口原油量的70%，任何一个水上运输大佬们要想实现其在油轮运输业务上的宏伟目标，都需要中石化的“鼎立支持”。尽管如招商局、中远、中海等都与中石化签订过“战略合作协议”，但那不过是框架性的。只有长航的这份“合同”才是真正具有法律效力的。

　　按照这份2003年上半年签订的合同，中石化每年要给长航4000万吨的油品运输业务，“其中进口原油运输这块有2000多万吨。”长航集团副总经理姚平向《中国企业家》表示。“并且中石化还承诺，每年新增油品运输需求也优先交给长航来运。”但实际上，由于长航以前是做内河运输的，一程运输的能力不足，所以去年进口原油的指标，只完成了约700多万吨。“现在只要是我这里新增一条船，中石化马上就可以交给我来运。”姚表示。

　　中石化之所以对长航“青睐有加”，乃是因为中石化与长航有着其它航运企业不可企及的资产纽带关系。中石化是长航全资子公司南京油运公司旗下的上市公司“南京水运”的第二大股东(第一大股东是长航)。而这家公司正担负着向中石化沿江石化工厂运油(三程运输)的任务。而这两年，随着中石化沿江输油管道建设计划的实施，“南京水运”的内河运输业务眼看着急剧萎缩，据测算，一旦这些管道项目建成，长航的内河原油运输业务将锐减70%，生存都成了大问题。所以，在2000之后，长航就提出了“脱江入海”，染指进口原油运输的设想。而对于和长航存在资产纽带关系的中石化来说，在长航面临困境的时候，出手相助自然是责无旁贷。于是，就有了前面提到的那份合同。

　　由于长航目前运力所限，这份合同远远没有兑现。但是其“商业价值”却被其它几家进口原油运输能力较强的“中央军”看好。据透露，去年，中远总裁魏家福就找到长航的掌门人刘锡汉，希望能以某种方式与长航合作，开发进口原油运输市场。但目前合作还没有进入操作层面。“是成立合资公司，还是由长航租用中远的船，或者是采用其它方式，目前还没有定论。”姚平说。“在中国进口原油运输市场这块不断增长的大蛋糕面前，各家航运企业存在竞争的关系，但并不排斥在竞争中进行合作。”

　　(本刊记者郭大鹏对此文亦有贡献)

　　进口原油运输的三个阶段

　　进口原油运输按目的地一般分为“一程、二程、三程运输”三个阶段。一程运输指从进口国到沿海港口；二程运输是沿海港口之间的转运或者海进江(长江上是到南京)；三程运输则是从内河中转港口到沿江的各石化企业用户。按照传统的“势力范围”划分，招商局、中远在一程运输拥有优势，中海是二程运输的主力；而长航则在三程运输上拥有绝对优势。而目前的情况是，招商局、中远、中海、长江航运以及中外运均涉足了一程运输。一程运输一般运输距离较长、对船舶性能要求高，所以必须依靠大型油轮。按照吨位划分，大型油轮分为Vlcc、苏伊士型(12-20万吨)、阿芙拉型(8-12万吨左右)三种，而巴拿马型(6万吨以上)在短距离的一程运输上也发挥着重要作用。

[上一页]  [1]  [2]  [3]  [4]  [下一页]