央企油轮竞赛(2)

　　 第1页:央企油轮竞赛 第2页:央企油轮竞赛(2) 第3页:央企油轮竞赛(3) 第4页:背景：难产的中国油轮运输“国家队”

　　VLCC大比拼

　　VLCC是超大型(20万吨以上)油轮的英文缩写。这种帮助中外运在其它几大航运“中央军”眼里“赚足体面”的原油运输工具，系国际原油运输的主力船型，占到世界油轮总吨位3.12亿吨(截止到2003年11月的统计)的40%以上。在国际航运界，拥有VLCC数量的多寡是一个油轮船队实力的象征——正如航空母舰在一国海军舰队中的影响力。

　　所以，中国的几大水上运输企业在扩充油轮运输业务的“竞赛”中，聚焦于发展VLCC，就显得顺理成章了。

　　目前中国VLCC的保有数量到底有多少，恐怕就连官方也很难有一个十分准确的统计数字，“因为形势变化实在太快了。”某研究人员表示。不过，综合各方面的信息统计，目前已经掌握在中国船东手中、投入运营的VLCC约20艘。其中，招商局8艘；中远3艘；中外运5艘；河北远洋4艘(其中一艘正在改装为散装货轮)；大连海昌集团2艘，泰山集团2艘(该公司属于内地起家、境外注册的民营企业)，另外，中海有两艘VLCC在建，而长江航运目前尚未有购置VLCC的举动，但其已然介入了进口原油运输业务。

　　在2002年前，只有招商局独步江湖。中远集团算跟进最快的，2002年、2003年相继购入了3艘VLCC(新船)。其中，2002年交船的“远大湖”号系境内第一艘VLCC，而按照中远最新的说法，目前它们已经订造的VLCC达到了7艘，未来计划采购的VLCC有8艘。按照这一速度，超过招商局只是迟早的事。不甘人后的中海则在2003年开始发力，先后在大连新船重工订造两艘VLCC，分别取名“新金洋号”和“新银洋号”，其中一艘将于今年年底交船，另一艘计划于2005年上半年交船。而2004年才开始动作的河北远洋、中外运则选择了走“终南捷径”，在市场上购入二手VLCC。而前者更是在7月份又一次购入两艘超级油轮，一跃成为VLCC大户。据传大连海昌又订购了两艘VLCC，但是其原有的两艘超级油轮均已出售，据称一条船就赚了2000万美元。在“VLCC大比拼”中，大连海昌、泰山集团、河北远洋三家民营企业的反应不可谓不灵敏，但基于中国进口原油被中石化等国家大公司垄断的事实，决定了它们目前在中国进口原油运输市场的逐鹿中只能扮演配角甚至是旁观者的角色。

　　在“中央军”们“你追我赶”地发展VLCC的同时，国际市场上新船造价也节节攀升：2002年12月，30万载重吨的VLCC油轮合同价格为6300万美元，2003年12月上涨到7600万美元，而目前的价格已经突破了1亿美金。当然，这是世界经济向好、油价高企带动全球航运市场持续升温的结果。

　　“目前，全球造船企业的定单已经普遍押到了2007年，换句话说，现在下的定单要到2007年才能交货。”中国船舶工业经济研究院研究员朱汝敬表示。而一般大型油轮的造船周期应在一年之内。这也是为什么河北远洋、中外运把目光投向二手船市场的主要原因，因为尽管二手船市场也在不断升温，但是毕竟有“投资少，见效快”的优势。

　　中海狂想：打造世界级油轮船队

　　目前造船市场价格的高企肯定让那些有志于争夺中国进口原油运输市场的央企负责人感到忧虑，但李克麟可能是其中最焦虑的一个。这位62岁的中海集团总裁在航运界以敢想敢干的作风闻名。1998年就任中海集团总裁之前，李在中远担任二把手。李对中远集装箱业务的发展起到过十分重要的贡献，在业内甚至有“中国集装箱之父”的美名。关于李在中远取得的这个“中国集装箱之父”的名号我们暂无心去论证，但是，中海的集装箱业务确实是李一手带大的。

　　当年，李到中海之后，提出要发展集装箱业务——彼时中海只是跑跑“短途运输”，很多人都不理解李的决定；其竞争对手更是讥笑他——这不是“马车和奔驰赛跑”吗？但李克麟领导的中海抓住了1999年世界航运市场低迷的时机，大肆购进集装箱船，充分实现了低成本扩张。到2004年，他已经把中海的集装箱业务，做到了全国第二——仅次于中远，令国内航运界侧目。7月份，借助航运市场“风和日丽”的好天气，李克麟把“中海集运”(中海集团控股)送上了香港股市。

　　而在对“中海集运”上市计划尚在安排之中的时候，李又开始忙着收拾油轮资产。中海目前的油轮业务集中在A股上市公司“中海发展”旗下。该公司在2002年上市，按照当时的计划，所筹资金一方面用于收购分散在集团下属企业中的油轮资产，另一方面用于订造四艘11万吨油轮。不过在当时，VLCC似乎还没有引起李的重视。

　　“发展大型油轮船队的想法是在2003年开始有的——这一年中海订购了两艘VLCC，” 中海集团负责油轮业务发展规划的总裁助理茅士家对《中国企业家》记者表示。“2004年我们通过了《中海集团油轮船队及能源运输发展规划》。”规划提出了一个更为宏大的构想——“建设中海集团世界级油轮船队”。在规划之前，2002年到2003年的时候，中海还向原国家计委能源局做过汇报，并得到首肯。

　　根据中海的规划，到2005年中海油轮船队要达到450-550万载重吨，到2010年达到750-850万载重吨，确保占有中国进口原油运输15%-25%的份额。而在2003年底，中海油轮运力是250万吨。这意味着从2004年到2010年，中海每年需新增运力75-80万吨，相当于3-4艘VLCC。而目前，中海VLCC的版图还是一张“白纸”。面对目前新船价格的高位运行，深谙低成本扩张之道的李克麟当然心急如焚。

　　“按照现在的市场形势，中海的油轮扩张计划可能不得不放慢脚步。”茅士家承认。当然，让中海陷于两难境地的原因似乎还有一个自身战术安排上的“局限”：中海主打的是“国轮国造、国货国运”牌，这就限制了中海在二手船市场上的行动——像河北远洋和中外运那样。

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