中缅石油通道跃然纸上 有望替代马六甲海峡通道

　　本报记者 符定伟 罗文胜 北京、南宁报道

　　穿过波涛汹涌的澜沧江，然后抵达水势平缓的伊洛瓦底江，中国学者林锡星不由松了一口气：这条水路已疏通，大型船舶可以通行了。

　　“缅甸通道并非一张白纸。”林锡星兴奋地说。林从小居住在伊洛瓦底江沿岸，现 在是暨南大学东南亚研究所副研究员。他说的通道即近一年来讨论热烈的中缅石油管道，这是一个可以用来替代中国海上石油命脉——马六甲海峡——的新出口。

　　中国社会科学院世界经济与政治研究所的学者卢国学将这条海上石油通道称为“马六甲困局”，因为中国的石油80%通过这条狭窄的海峡运送，万一这条通道受阻，中国将面临能源中断供给的危机。

　　这条远离中国的海峡让中国的精英们心口疼痛，更让他们揪心的是这种痛只能放在心底，不能大声说出来。

　　自去年11月，国家主席胡锦涛在中央经济会议上提出要注意中国能源安全以来，中国显然加快了解决这个问题的速度。胡锦涛要求必须从新的战略全局高度，制定新的石油能源发展战略，采取积极措施确保国家能源安全。

　　来自各种渠道的消息显示，中国正在谨慎地破解这个困局。11月9日，多年来一直撰写国际形势黄皮书《全球政治与安全报告》中的“周边安全”部分的卢国学接受本报记者的采访时说，这是一个长期的过程，需要“政治智慧”。

　　缅甸通道已超越学者讨论层面

　　来自云南省政府的消息称，该省已向国务院提交报告，提出修建一条从昆明到缅甸的输油管道计划。这意味着讨论了多时的缅甸石油通道已从学者的层面上升到了政府行为。

　　缅甸通道指的是，从中国云南省的昆明，经过缅甸的瑞丽、曼德勒直至实兑港线路，这样，来自中东的石油可以在到达实兑港后，经过陆路运送到中国。在这个设想中，来自中东或者非洲的石油，将从缅甸实兑港上岸，通过输油管线直达云南。

　　与传统的通过马六甲海峡将原油运抵湛江和宁波的“太平洋线路”相比，这条“印度洋线路”要近1200多公里，而且要安全得多。

　　早在1996年，云南省政府就已经对中缅陆水联运大通道表现出浓厚兴趣，中缅联合考察组当时花了19天得出的结论是：“技术可行。”

　　根据林锡星的计算，昆明至瑞丽新线200公里，坡度平缓，投资不会很多；而瑞丽到曼德勒直至实兑港全长900公里，其中的400多公里已通铁路，剩下的400多公里，即使我国独资修建也没有困难。特别是这一段铁路途经缅甸旅游圣地蒲甘和陆地油田稍埠，可以利用发展观光旅游业获得直接收益。

　　缅甸实兑港是深水港，能建停泊20万吨级油轮的码头，林锡星说，缅甸以前对此港已有投入，如果要进一步投入，所需资金在几千万美元。

　　上世纪90年代以来，中国一直在帮助缅甸安德曼港铺设相关基础设施，实际上已介入该国的港口建设。而且缅甸目前发现的储藏量9万亿立方英尺以上的天然气田有2-3个，也可以作为工程担保。

　　据学者估算，这条管道需20亿美元的投资。但其中不包括在云南兴建相关设施的费用。一般观点认为，云南地区缺少石油工业基础，石油输送的基础设施有限，如果要建设中缅石油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道。这些附加的基础设施投资，估算起来不下百亿美元。

　　林锡星此前和广东一些商家讨论，按照30海里／小时的船速，广州到马六甲的时间为3天，再到达印度洋一周时间；如果走陆路，取道缅甸出海，时间还要多花1-2天；以运费来估算，广州到仰光，每个集装箱约400美元；同样的货物量走陆路，运费在两倍以上，从经济上极不合算。

　　“修建缅甸通道，尽管短期内没有看得见的经济效益，但在关键时刻用得上。仅从国家能源安全的投入角度看，这个钱还是值得花的。”林说。

　　来自可靠渠道的消息称，中国和缅甸就这条通道的协商进行得很顺利，一度曾到了要签订协议的地步，但由于印度的介入，目前事态发生了一些变化。

　　多年来，印度对缅甸一直实行制裁政策。不久前，印度放弃制裁，同意承建缅甸通往印度的铁路工程。有华商反映，缅甸方面的意思很明显：没有竞争，中国不会多给他们钱。其隐含的意思很明确——只要中国出钱，这事就好办。

　　“缅甸通道目前只涉及一国，如果我们还犹豫，可能要犯历史大错。”林锡星说。

　　日本介入克拉地峡的可能

　　随着中国对缅甸通道的实质性介入，此前讨论的另一条替代马六甲海峡的方案——克拉地峡运河的去留，成了一个悬念。

　　克拉地峡方案是多年来泰国政府积极“叫卖”的馅饼。其设想是在泰国南部的克拉地峡开通一条运河，这条运河北连中南半岛，南接马来半岛，全长120公里，宽400米，深25米。如果在这里修建运河，那么今后船只就不必穿过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。

　　按照初步测算，开凿克拉地峡运河需耗时10年，耗资280亿美元。据相关专家透露，这个方案因耗资巨大，中国政府一直没有表态。

　　今年4月份，泰国在第五次石油贸易大会上提出了一个临时解决办法：修建一条连接克拉地峡两端的输油管。这条输油管道使整个建设费用大大减少，据估计只需6亿美元。

　　此后不久，国家发改委能源研究所与综合运输研究所对上述方案进行了专门研究，普遍的担心是，如果使用这条管道，意味着将要对原油进行两次处理，在这条地峡的每一端各处理一次，因此从长远看是不经济的。

　　可靠的消息说，中国准备放弃这个方案的根本原因是，这条运河将经过泰国的南部，那里时局不稳，或不是长远之计。

　　中国的这种态度有可能加快日本对这个项目的介入。长期依赖马六甲运送石油的日本，对撇开马六甲的方案极为积极，并且一直寻求与中国合作的可能。

　　围绕克拉地峡方案，有日本专家提出，可以考虑围绕泰国克拉地峡运河的施工，以及将来的经营管理，将周边地区作为东亚能源储备流通基地，以“东盟＋3”的方式共同经营。

　　林锡星分析说，按照地缘区位关系，一旦中国放弃克拉地峡工程而转向缅甸通道之举形成定局，日本就会迫不及待地实施克拉地峡工程开发，中国也就可以通过投资缅甸一处，来达到获得克拉地峡和缅甸两处石油通道的效果。

　　马六甲问题马六甲化

　　但是，不管中国政府最终采用何种方案，都是一种绕开马六甲的行为，卢国学认为，中国应着眼解决马六甲本身。

　　最近的一些信息显示，中国正在着力于政治解决心口的隐痛。

　　11月4日至6日，首届东盟地区论坛安全政策会议在北京召开。根据新华社的报道，会议期间，来自论坛24方的100多名代表就当前的国际和地区安全形势、国防部门在非传统安全领域的作用等问题进行了深入讨论，取得广泛共识。

　　本次会议是在东盟地区安全框架下进行，由中国于2003年10月，向各方提出，参与人员为国防部副部长或相应级别的防务和安全官员。

　　引人注目的是，中国军方领导徐才厚及国家领导温家宝总理分别会见了与会的各方代表团团长。

　　虽然会议的内容没有对外公布，但有学者猜测，此次会议极有可能涉及到了马六甲问题。

　　马六甲海峡历来是咽喉要路，海峡最窄处仅为1.5英里，其中小港湾密布。马六甲承担着全球约50%的石油运输重任，据不完全统计，每年约有5万只船舶通行这里。如果中东到东亚的船只不经此地而绕行则要起码多花好几天时间，且必然使原油价格、运输费用以及船险费随之上涨。

　　这条世界上最繁忙的水道之一是各个大国的重要战略目标，美国、日本、印度以及一些东南亚国家的海军都布防马六甲，打击海盗是它们最基本的理由。

　　其中，美国已将其列为必须控制的16条水道之一。此前，美国提出要参与安全保卫工作，但被马来西亚及印度尼西亚拒绝了。

　　卢国学说，在大国利益纠葛的马六甲地区，中国的主张是，马六甲问题马六甲化，即由沿岸国家来解决；如果问题不能解决，可以上升到区域安全的层次，在东盟框架内寻求破解之道。

　　在拒绝美国介入后，马六甲沿岸三国达成了一项协议，即三国各派出5到7艘军舰及100名海军人员组成联合巡逻特遣部队，全年在海峡进行联合海上巡逻，改变以往每年只进行四次巡逻的做法。

　　三国此举很大程度上是为了加大打击海盗的力度。有学者认为，从长远看，如果三国的新协议将来能放入东盟乃至将来的东亚共同体的框架中，就有可能出现地区各国在尊重沿岸三国主权并得到三国同意的前提下，联合起来共同保护马六甲海峡安全的局面。

　　而这也正是中国想看到的结果。随着中国与东盟各国关系的进一步密切，中国似乎找到了解决问题的方向。然而，近期内，中国的马六甲困局依然无法解决，因为一旦这个地区出现变局，美国在东南亚地区的实力足以控制马六甲通道。

　　马六甲于中国，依然是一个难解之局。