之二：“黄金水道”是怎样进入战略视野的

http://finance.sina.com.cn 2004年11月02日 18:34 《长三角》专刊

　　“黄金水道”成了市长热议话题

　　10月28日，杭州的古运河干道上，第一次开通了两艘穿越市区的水上公交巴士，惹得家住武林门、信义坊、拱宸桥一带的居民们，急不可待地尝鲜乘坐、出门逛街。3元的票价，5.5公里的里程，半小时的航行时间，在杭州人看来，当然不仅仅是沿途赏景，还是继陆上公交、自行车外的另一种出行方式。

　　杭州市民尚未从运河干道新用途的欣喜劲中平静下来，另一群特殊的人，这两天悄然聚集上海，开始为另一条更长干道的新用途，展开一场“头脑风暴”。

　　这条“更长的干道”，就是通航里程长达2713公里的长江干流；这群“特殊的人”，则是来自国家发改委、交通部的领导，以及长江沿岸的29座城市的市长和相关部门负责人。他们将利用这次短暂的聚首，勾勒出未来几年长江干流航运的“走向”。

　　说起来，这些市长们的碰头，算不上难得。从1985年起，随着“长江沿岸中心城市经济协调会”(简称“长江协调会”)成立以及首次会议召开，迄今，他们已经碰过11次面了——当然，29个城市中，除了发起城市重庆、武汉、南京、上海外，大部份地区都是后来陆续加入的。

　　研究长江航运的合作，自然也不是首次。早在第一次长江协调会上，当时与会的渝、汉、宁、沪四方确定的9个专题协作中，“长江水运”就位列其首。其他8项分别是：长江开发研究、长江旅游、信息交流、资金融通、科技协作、邮电通讯、商贸流通和物资协作。后来，还增加了环保专题。

　　1990年，国务院批准了《长江流域综合利用规划简要报告》，党的十五届五中全会还把加快长江水运主通道建设作为加快西部大开发的主要措施之一，写进中央“十五”计划建议。

　　不过，用一位参加过数次协调会的“老协作”的话说：“别的合作项目进展可圈可点，可具体到航运领域，进展不大。”“区域合作本身就复杂，更何况，长江水运还牵涉到中央部委的垂直管理，加上地方各管一段的体制，许多交叉的事情很难干下去。”

　　第一年下来，方方面面就已发现难度系数到底有多大了。许多兴致勃勃的美好设想，一搁到实际工作中，就常常会碰到难题。时间一久，这个把沿江城市拉拢到一起的长江，其水运合作问题却更多只在“概念”层面。历次会议的记录上，也基本上都是点到为止，或是掩藏在大量的合作专题中。

　　不过，看起来，这一话题将成为即将召开的第12次长江协调会上的焦点，从已经收到的长江沿岸城市市长们的致辞中，可以清晰地读出这些城市对“黄金水道”的共同热盼。

　　“为什么黄金水道没有发挥出黄金效益？”

　　在很多人心中，历史上有着“黄金水道”之称的长江航运功能，自上世纪90年代以来，其地位弱化趋势相当明显，“黄金成色”开始严重不足。

　　在重庆，该市最大的、也是惟一的国有航运企业——重庆轮船总公司，已停驶客船34艘，年均减少200万人次客运量，导致了1000余客运职工下岗待业。

　　在武汉，两年前，具有128年历史的汉申线(即武汉─上海长江航线)停航事件，曾引起很大轰动，其原因，同样是因为不堪承受客源的严重流失。经营该航线的长航集团，在长江客运市场中占有主导地位，更是宣布3年内退出长江全部普通客运市场。

　　伤感也许难免。不过，这样的新陈代谢，带给人们更多的，是兴奋。因为它表明，其他更快、更安全、更舒适的铁路、公路、民航等现代化交通工具，已经获得了迅猛发展。

　　相对客运而言，长江的货运市场日子要好过些。然而，人们对它的评价，却一直带着深深的失望。通航里程居世界之首，流域地区人口占全国13，GDP总量占全国的45%——这样一条“黄金水道”，盛名之下，如今却尴尬万分，充其量，只能算是发挥出了“黄铜效益”。

　　许多比较常被业内外人士拿出来，让人们更对“黄金水道”充满了恨铁不成钢的失望与期盼。

　　“一条长江干流的运力，相当于10条京广铁路。”——这是对两种交通方式运能的比较。估算也许并不精确，却能让更多专业以外的人们有个相对准确的概念：长江干流综合年吞吐通过能力约4.5亿吨，年货运量约3亿吨，而京广铁路的年货运量为3亿吨，有一种说法，长江现在的干流运能，只发挥出了它的110。

　　“比起密西西比河、莱茵河，长江有多少水算是一江春水白东流了？”——这是对世界几条著名的有航运能力的河流比较后发出的感慨，密西西比河比长江通航里程短280公里，但它目前的年货运量为10亿吨；全长仅有1320公里、只有长江干流航运里程一半的莱茵河，货运量竟是长江干流运量的10倍。

　　“长江水道的低效价值，我们多年来从未停止过呼吁。”上世纪50年代起进入长江水利委员会工作、现任长江技术经济学会秘书长的成绶台教授，不知写了多少这样的“呼吁”文章，在多少个会议论坛上一次次激昂发言。

　　他介绍，这其中，有长江自身航运条件有待改善的问题——比如宜宾─武汉段，过去因江窄水险滩多，成为长江干流一段著名“盲肠”，很多控制河段，只能是一艘船一艘船地过，滞留现象较多，船行速度明显受阻。下游的“三沙”(即福姜沙、通洲沙和白茆沙)地区，航道水深不足，大型海轮无法直达南京以下港口。

　　也有诸侯经济的“后遗症”——比如，由于没有统一规划，长江沿岸城市现有的60座大桥，净空高低参差不齐，致使一些大船无法“直挂云帆济沧海”，不得不“船到桥头自然停”。

　　还有港口设施陈旧落后，大小船舶类型繁多，以及多头治水的传统管理体制弊端。

　　“牵涉的条与块太多，已经不是哪一个部门、哪一座城市可以单独解决的。”这位有着深厚长江情结的老人，言语中充满了对现实的无奈。

　　南京市经济协作办公室副主任尤传礼也认同这种“复杂”。但他以为，造成长江干流运能浪费严重的原因，除了一些无法改变的自然因素(如枯水期、水深)，以及暂时解决不了的历史遗留问题(如桥的净空)外，有些问题则完全可以通过统一规划、协调来解决，如船型、航标、航运企业的规范，不过，“这里就有一个区域经济利益与各行政区利益、各部门利益之间如何协调的问题”。

　　看得出，尤传礼的“无奈”，更多还是针对这些“利益纷争”。毕竟，在财政分灶吃饭，经济指标按行政区进行考核的格局下，跨行政区的区域协调，如果是那种皆大欢喜的合作，常常容易得多，若要涉及减产业砍项目的利益调整，必然会引来不同意见。

　　这就不奇怪，为什么都清楚船型不统一是浪费船闸、河道资源的一个重要因素，但说了那么多年，还依然故我。不到报废年限、只是因为不符新“规定”而被强行淘汰的那些船，造成的直接经济损失怎么弥补？船型的调整也必然导致造船企业的调整、甚至产业结构的调整，这背后，都是非常具体而实际的地方利益和群众利益，又如何处置……而船型问题，不过是长江“黄金水道”上需要解决的无数个“利益纠葛”中的一例而已。

　　“如果长江的通航条件没有一个大的改善，如果沿江省市、沿江城市对流域合作的内在需求还没有达到一定程度，如果不对长江全流域实行一种统一的规划，如果没有形成一个合理的、持续的利益机制”，在一连说了几个“如果”后，长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授指出，“那么，黄金水道的黄金价值就始终无法发挥出来。”

　　“现在谈开发，比以往任何时候条件都成熟”

　　不过，就在“黄金水道”的说法成为一段新的历史开始悄然远去时，却迎来了一次“强劲复苏”的机会。

　　今年1月，温家宝总理在国务院常务会议上，作出了“高度重视水运，充分利用长江黄金水道”的重要指示。春节期间，黄菊副总理率交通部部长张春贤等人，专程到长三角考察和调研水路公路交通情况，再次强调要高度重视发展内河航运，加快港口建设步伐。

　　许多人常把这两件事与随后两个月旋即展开的宏观调控政策联系起来，显然，于如此投资紧缩大环境中，再谈长江“黄金水道”，确实耐人寻味。

　　“黄金水道”如何进入中央高层战略视野，至今仍是不少政府官员与学者们津津乐道的话题。虽然各种版本的说法较多，但较为有代表性的，有这样几种：

　　其一，“区域说”。我国的经济版图，已经构成长三角、珠三角、京津冀三大经济区域，加上中央先后确定的“西部大开发”以及“振兴东北老工业基地”战略，形成了区域经济态势。但“东高西平中洼”的现状，以及由此带来的资源无法整合等负面影响，急需解决。这个时候，作为贯通东中西三片区域的长江，自然被寄予厚望。而航运业，是东中西产业辐射、延伸的最佳产业之一。

　　其二，“三峡说”。这是在去年6月16日三峡双线五级船闸试通航圆满成功后出现的一种最响亮的呼吁。三峡大坝初现高峡平湖的壮景，意味着长江最险的航道结束了“险、急、浅、弯”的历史。按照相关部门的分析，蓄水达到135米后，长江航运的运输成本将降低10%以上。昔日宜宾─重庆一段，下水3天、上水一周的路途时间，现在已经缩短到20个小时左右。运输时间与运输成本的降低，被普遍认为是为昔日“黄金水道”创造了一个新的“黄金时代”。

　　其三，“国际航运中心说”。国家已确立上海建设国际航运中心地位的战略，特别是随着目标瞄准世界第一大港的洋山深水港一期工程明年底竣工并投运，不但将大大提升上海乃至长江三角洲的综合竞争力，更好为长江上中游提供服务，构筑新的产业，同时，对通江达海的长江干流运能，也提出了更高要求。

　　其四，“运力紧张说”。去年下半年以来，全国各地尤其是东部地区一度出现了“铁路运力严重紧缺”、“高速公路堵车严重”现象，能源产地在发愁有煤难外运，需求地区则等得心急火燎。铁路运力的一般保障率只有40%。这时候，运输成本低、运量大、能耗少、投资少、占地少的长江干流运能，再次受到各方关注，自在情理之中。

　　不管上述揣测是否准确，与长江打了半辈子交道的成绶台，如此形容眼下的状况：“现在谈黄金水道潜力的深度开发，比以往任何时候条件都成熟。”这个判断，记者采访的所有官员、学者，都无一例外地表示认同。

　　“对黄金水道的开发利用，已经不仅是沿岸城市的切身需要，而且是在更大层面、更大范围内达成了共识”

　　实际上，长江沿岸大大小小的城市，此刻，也正程度不同地期盼着这条“黄金水道”的复苏，有着“必须”、“抓紧”的切身需求。

　　8月上中旬，上海市党政代表团先后到新疆、湖北、重庆、陕西考察。作为市政府合作交流办合作发展处副处长，陈晓云身在上海，目光却时刻追随着领导们座谈交流时的一言一行。

　　他注意到，在分别与湖北省委书记俞振声、重庆市委书记黄镇东等领导座谈时，陈良宇都曾脱稿讲了一大段，内容是关于如何更好发挥长江“黄金水道”作用，致力于长江航运的硬件和软件设施国际化、标准化。陈晓云更注意到，这一话题得到了积极响应。

　　“我们事先为市领导准备的有关背景材料上，并没有这个内容。”陈晓云的结论是，“看来，在省市一级领导中，对于‘黄金水道’的建设，已经有了共同的利益需求，并且初步形成了默契。”

　　9月上旬，由南京市委书记罗志军带队的南京代表团到上海取经时，再次谈起要共同研究长江“黄金水道”开发课题。

　　一些有利于“黄金水道”开发的举动，也正在各地上演：重庆，港口群规模已显，总投资147亿元的重庆长江上游航运中心已经列入市建设规划，与上海港分别构成了黄金水道“H”型中的左右两竖；武汉，一个建设长江中游航运中心的总体构想也浮出水面；芜湖，芜湖港与上海港的合作进展顺利，现在已可直接为上海国际货运中心组织货源……

　　这里还有一段插曲。5月下旬，交通部所属机构也邀请了一批中央新闻单位，沿上中下游进行调研，提出了如何进一步发挥长江“黄金水道”作用的建设性意见。而几天前，在重庆，由交通部长江航务管理局主办的“2004长江黄金水道与国际航运峰会”刚刚落下帷幕。这也是我国首次举办的重点发展地区政策、经济、航运综合性大型国际论坛。来自国家发改委、交通部等部委领导、长江干线沿江主要省市交通厅(局)负责人，以及港口、航运、物流等各方代表200余人，就如何充分发挥长江“黄金水道”作用献计献策，表示将打造“数字航道”、实现“智能航运”。

　　“这至少说明，对‘黄金水道’的开发利用，已经不仅是沿岸城市的切身需要，而且是在更大层面、更大范围内达成了共识。”不少人因此认为，来自上层的重视与协调，对“黄金水道”而言，无疑是一个关键转折。

　　“黄金水道”与“小龙头”、“大龙头”

　　然而，就连最盼着黄金水道重现光芒的“老水利”成绶台，也对其建设过程表达了务实的理性。“不可能一蹴而就，即使现在启动，也至少需要10年左右时间。”

　　记者接触到的一些专业人士谈到了他们对本次协调会的一个期望：共识、共鸣、共建。即，希望协调会成员能在这一战略问题上达成共识，力争把它纳入到国家“十一五”规划的区域战略中去，形成“2＋29”(即在国家发改委、交通部指导下，29个长江沿岸城市共同组成)的政府合作推进机制。同时，找到一些突破口，进行共研共建。

　　“这个过程不会短。能否成功最终取决于企业的力量，市场的平衡，利益机制的形成。”徐长乐教授坦言，“但是，‘黄金水道’强劲复苏，将直接关系长江流域经济带这条龙的活力。”

　　或许是巧合，就在长江协调会第12次会议召开的前夕，长江三角洲城市经济协调会第5次会议，也在头一天举行。由于长三角的16座城市，本就属于长江流域四大区域板块之一的上海经济协作区范围，这个举动更有点意味深长。

　　在很多人看来，上世纪末才开始“热”起来的长三角各省(市)、地级市的区域合作，远比长江流域经济带的规划晚10余年，然而，其合作的推进速度与实际成果，却在海内外引起高度关注。相形之下，长江沿岸城市的协作显得沉寂一些。

　　实际上，长江沿岸城市的区域合作成绩，19年来已是硕果累累。可圈可点就有四大标志性事件：1992年，跨流域的“长江经济联合发展股份有限公司”组建；1998年，首次编制了《长江沿江地区的产业发展规划》；2002年，“中国.长江”网站开通；近两年，“长江沿岸城市投资项目推介会”又借助上海工博会，为长江沿岸城市提供良好平台。

　　“可惜被长三角抢走风头了。”两个会都要参加的南京市经协办副主任尤传礼，一边夸着“长三角”，一边又似为“长江流域”打抱不平。长三角“风头”之劲，连长江流域发展研究院常务副院长徐长乐，近年来也开始把目光更多地投向这一地区。

　　不过，巧合也好，有意也罢，徐长乐倒是更希望看到这样一幅场景：如果把上海比作长江流域的小龙头，那么，以上海为中心的长三角城市群，就是一个大龙头；而长江沿岸城市，就组成了长长的龙身。龙头的力量大，才能更好地舞活长长的龙身；而龙身只有更强健，才能托起高昂的龙头，腾空而飞……

　　《长三角》记者吴焰

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